ATA DA QUADRAGÉSIMA SEXTA SESSÃO ORDINÁRIA DA TERCEIRA SESSÃO LEGISLATIVA ORDINÁRIA DA DÉCIMA LEGISLATURA, EM 24.04.1991.

Aos vinte e quatro dias do mês de abril do ano de mil novecentos e noventa e um reuniu-se, na Sala de Sessões do Palácio Aloísio Filho, a Câmara Municipal de Porto Alegre, em sua Quadragésima Sexta Sessão Ordinária da Terceira Sessão Legislativa Ordinária da Décima Legislatura. Às quatorze horas e quinze minutos foi realizada a segunda chamada, sendo respondida pelos Vereadores Adroaldo Correa, Airto Ferronato, Antonio Hohlfeldt, Clóvis Brum, Clóvis Ilgenfritz, Cyro Martini, Décio Schauren, Edi Morelli, Elói Guimarães, Ervino Besson, Gert Schinke, Giovani Gregol, Isaac Ainhorn, Jaques Machado, João Dib, João Motta, José Alvarenga, José Valdir, Lauro Hagemann, Leão de Medeiros, Mano José, Letícia Arruda, Luiz Braz, Luiz Machado, Nelson Castan, Nereu D’Ávila, Omar Ferri, Vicente Dutra, Vieira da Cunha, Wilson Santos, Wilton Araújo, Mário Fraga e Martim Aranha Filho. Constatada a existência de “quorum”, o Senhor Presidente declarou abertos os trabalhos e solicitou ao Vereador Mário Fraga que procedesse à leitura de trecho da Bíblia. A seguir, o Senhor Secretário procedeu à leitura da Ata da Quadragésima Quinta Sessão Ordinária e da Ata da Décima Sessão Solene, que foram aprovadas. Do EXPEDIENTE constaram os Ofícios nºs 20/91, do Hotel Laje de Pedra - Canela/RS e, o de nº 174/91, do Presidente do Tribunal de Justiça do Estado do Rio Grande do Sul. Em continuidade, o Vereador João Motta requereu inversão na ordem dos trabalhos, Requerimento retirado pelo Autor. À MESA foram encaminhados: pelo Vereador Isaac Ainhorn, 06 Pedidos de Providências; pelo Vereador João Motta, 01 Projeto de Resolução nº 13/91 (Processo nº 1103/91); pela Vereadora Letícia Arruda, 06 Pedidos de Providências; pelo Vereador Luiz Machado, 02 Pedidos de Providências; pelo Vereador Nelson Castan, 01 Pedido de Providências; pelo Vereador Nereu D’Ávila, 01 Pedido de Providências; e pelo Vereador Vieira da Cunha, 02 Pedidos de Providências. E, ainda, foram apregoados o Ofício nº 218/GP, do Senhor Prefeito Municipal e o Ofício nº 05/91, do Vereador Clóvis Ilgenfritz, Líder da Bancada do PT. Em continuidade, o Senhor Presidente registrou a presença, na Mesa dos Trabalhos, dos Senhores Diógenes de Oliveira, Secretário Municipal dos Transportes e do Economista Jackson S. de Toni, Assessor de Planejamento da Secretaria Municipal dos Transportes, que vieram prestar esclarecimentos a respeito do cálculo tarifário que resultou na fixação da tarifa de transporte coletivo em setenta e cinco cruzeiros, a requerimento do Vereador Isaac Ainhorn, aprovado pela Casa. Em COMUNICAÇÃO DE LÍDER, o Vereador João Motta informou que a partir de hoje a Liderança do Partido dos Trabalhadores está sob a responsabilidade do Vereador Clóvis Ilgenfritz e as Vices-Lideranças a cargo dos Vereadores José Valdir e Giovani Gregol. A seguir, o Senhor Presidente registrou a presença, no Plenário, da Vereadora Elisiane, da Câmara Municipal de Tramandaí. A seguir, o Senhor Presidente concedeu a palavra ao Senhor Secretário Municipal dos Transportes, que prestou esclarecimentos acerca da tarifa do transporte coletivo em Porto Alegre e respondeu questionamentos dos Vereadores João Dib, Vieira da Cunha, Isaac Ainhorn, Clóvis Ilgenfritz, Luiz Machado, Martim Aranha Filho, Décio Schauren, Wilson Santos, Luiz Braz, Mário Fraga, José Alvarenga e Clóvis Brum, acerca do assunto em debate. Na ocasião, o Senhor Presidente respondeu Questões de Ordem dos Vereadores Luiz Braz, Vieira da Cunha, Isaac Ainhorn, Clóvis Brum e Adroaldo Correa, acerca do tempo de que dispunham os Vereadores para formular questionamentos ao Secretário Municipal dos Transportes; dos Vereadores Isaac Ainhorn, João Dib, Clóvis Brum, Giovani Gregol, Luiz Braz, Clóvis Ilgenfritz e Antonio Hohlfeldt, acerca dos artigos 201 e 202 do Regimento Interno. Ainda, o Vereador Edi Morelli registrou dificuldades que vem enfrentando para conseguir cópias da planilha de custos relativa às tarifas do transporte coletivo em Porto Alegre, e o Senhor Presidente suspendeu os trabalhos das dezesseis horas e vinte e um minutos às dezesseis horas e trinta e cinco minutos, nos termos do artigo 81, I do Regimento Interno. Às dezoito horas o Senhor Presidente suspendeu os trabalhos, nos termos do artigo 84, II do Regimento Interno, sendo os mesmos reabertos às dezoito horas e dois minutos, constatada a existência de “quorum”. A seguir, foi aprovado Requerimento verbal do Vereador Giovani Gregol, solicitando alteração na ordem dos trabalhos, iniciando-se a ORDEM DO DIA. Em prosseguimento, foi aprovado Requerimento verbal do Vereador Clóvis Brum, solicitando alteração na ordem de votação dos processos em pauta. Em Discussão Geral e Votação foi aprovado o Projeto de Decreto Legislativo nº 04/91. A seguir, foi aprovado Requerimento do Vereador Clóvis Ilgenfritz, solicitando que este Projeto seja dispensado de distribuição em avulsos e interstício para sua Redação Final, considerando-a aprovada nesta data. Em Votação esteve o Projeto de Lei do Legislativo nº 51/90, o qual deixou de ser votado face à inexistência de “quorum”. Às dezoito horas e quinze minutos foi realizada nova verificação de “quorum”, por solicitação do Vereador Clóvis Brum e, constatada a inexistência de “quorum”, o Senhor Presidente declarou encerrados os trabalhos, convocando os Senhores Vereadores para a Sessão Ordinária de amanhã, à hora regimental. Os trabalhos foram presididos pelos Vereadores Antonio Hohlfeldt e Airto Ferronato e secretariados pelos Vereadores Leão de Medeiros e Clóvis Ilgenfritz. Do que eu, Leão de Medeiros, 1º Secretário, determinei fosse lavrada a presente Ata que, após distribuída em avulsos e aprovada, será assinada pelo Senhor Presidente e por mim.

O SR. PRESIDENTE (Airto Ferronato): Estão abertos os trabalhos da presente Sessão.

Para um Requerimento, Ver. Edi Morelli.

O SR. EDI MORELLI (Requerimento): Sr. Presidente, eu pedi que a Prefeitura, através da SMT, divulgasse na imprensa a planilha dos cálculos dos reajustes tarifários. Em contrapartida, o Prefeito Olívio Dutra deu uma nota à imprensa, na coluna do Políbio Braga, dizendo que na SMT a planilha estava à disposição dos usuários. Mandei, segunda-feira, meu Chefe de Gabinete com o ofício na SMT e não lhe foi dada a planilha. Em contrapartida, o Secretário, Sr. Diógenes, disse que a planilha estava à disposição no gabinete da Presidência desta Casa, só que, até agora, apesar de muitas insistências do meu gabinete, eu não recebi essa planilha ainda.

O SR. PRESIDENTE: V. Exª requer cópia da planilha de cálculo encaminhada à Casa?

O SR. EDI MORELLI: É, ou que eu deixe de ser enrolado pela SMT ou pela Presidência desta Casa.

O SR. PRESIDENTE: Está tomada a providência. Nós gostaríamos de comunicar à Casa que está presente no Plenário a Vereadora Elisiane Silva, do PMDB de Tramandaí.

O SR. JOÃO DIB (Requerimento): Sr. Presidente, eu gostaria que me fosse fornecido o quanto foi descontado dos Vereadores, por falta, no primeiro trimestre deste ano.

O SR. PRESIDENTE: Será encaminhada a V. Exª resposta a este Requerimento.

O SR. JOÃO MOTTA (Requerimento): Eu gostaria de retirar o meu Requerimento encaminhado à Mesa.

O SR. PRESIDENTE: Retirado o Requerimento. Nós comunicamos aos Srs. Vereadores que hoje comparecerá, já está presente, o Secretário Municipal dos Transportes, Dr. Diógenes Oliveira, a fim de prestar esclarecimentos a respeito do cálculo tarifário que resultou na fixação da tarifa do transporte coletivo em Cr$ 75,00, a Requerimento do Ver. Isaac Ainhorn, Processo nº 0973/91.

Liderança com o PT. Com a palavra o Ver. João Motta.

O SR. JOÃO MOTTA: Sr. Presidente e Srs. Vereadores, não pretendo usar todo o tempo, apenas gostaria de noticiar aos companheiros Vereadores de todas as Bancadas, em particular aos companheiros Líderes de Bancada, uma decisão que esta semana, nós, internamente, na Bancada, juntamente com a Executiva Municipal do Partido, tomamos em relação à renovação da Liderança e do coletivo da Liderança da nossa Bancada. A partir de hoje, a Liderança da Bancada do PT está sob a responsabilidade do companheiro Clovis Ilgenfritz e dos dois companheiros que foram eleitos Vice-Líderes, o companheiro José Valdir e o companheiro Giovani Gregol. Gostaria de registrar a minha mais irrestrita confiança nesse coletivo, pois são companheiros que possuem uma trajetória, não só dentro do Partido, mas também dentro desta Casa, construída em cima da sua postura politizada, solidária, e acho que todos os Vereadores, com esse conjunto de companheiros, podem encontrar companheiros voltados para resgatar cada vez mais o debate político, a divergência política muitas vezes, mas também a fidelidade e a mais radical defesa das propostas não só da Administração Popular, mas também do nosso Partido que vive, especialmente este ano, a realização do seu primeiro congresso.

Gostaria de dizer, também, que aprendi muito neste mais de um ano no exercício dessa função política, e o meu desejo e a minha disposição em continuar conversando, discutindo e debatendo com os companheiros não arrefecerá, embora agora esse papel passe a ser executado juntamente com os demais companheiros, o que é o exercício puro e simples do mandato.

Era este o registro que queria fazer, formalizando aos companheiros a nova Liderança do PT, o companheiro Clovis Ilgenfritz da Silva. Muito obrigado.

(Não revisto pelo orador.)

O SR. PRESIDENTE (Antonio Hohlfeldt): A Mesa recebe a comunicação formal do Ver. Clovis Ilgenfritz, que assume a Liderança do Partido dos Trabalhadores juntamente com os Vereadores José Valdir e Giovani Gregol, como Vice-Líderes. Queremos prestar nossa homenagem aos Vereadores que assumem tal função na Casa.

Com respeito à Questão de Ordem do Ver. João Dib, será providenciada pela Mesa a fim de que V. Exª receba as informações necessárias, com a cópia, inclusive, dos pagamentos feitos aos Srs. Vereadores nos três meses iniciais.

Referentemente à Questão de Ordem do Ver. Edi Morelli, temos a informar a S. Exª que, certamente, seu funcionário ouviu mal e, portanto, transmitiu mal a informação de que existe planilha com a Presidência, a planilha encontra-se na Casa, não na Presidência.

Cumprindo dispositivo do Regimento Interno, artigos 201 e 202, e atendendo ao Requerimento do nobre Ver. Isaac Ainhorn, comparece à Casa o Secretário dos Transportes, Dr. Diógenes Oliveira. O Sr. Secretário comparece acompanhado de sua assessoria, no sentido de poder bem responder às questões dos Srs. Vereadores.

Ver. Edi Morelli, atendi sua Questão de Ordem, encontra-se na Casa. Creio que o Ver. Wilson Santos, provavelmente... Não tenho bem clara a informação, mas o próprio Secretário poderá ilustrá-lo a respeito. Não se encontra, no entanto, com esta Presidência que não tem o hábito de enrolar ninguém.

O SR. EDI MORELLI: Não procede a preocupação do Sr. Prefeito.

O SR. PRESIDENTE: Isto posto, passamos a Presidência ao Ver. Airto Ferronato.

(O Ver. Airto Ferronato assume a Presidência dos trabalhos.)

O SR. PRESIDENTE (Airto Ferronato): Com a palavra o Sr. Secretário.

O SR. DIÓGENES OLIVEIRA: Sr. Presidente e Srs. Vereadores, é para nós um motivo de satisfação a possibilidade de podermos estar aqui na Câmara de Vereadores, trabalhar esta tarde com todos os Srs. Vereadores, no sentido de prestar esclarecimento e estudar e debater este tema sempre momentoso em Porto Alegre, a questão da tarifa do ônibus, do preço da passagem.

Sabem os senhores que o transporte coletivo é um sistema público definido por lei e que, às vezes, mediante o regime de permissão aqui em Porto Alegre, pode ser prestado, pode ser operado por empresas privadas, mas ele deve ser remunerado em consonância com os seus custos.

Então, vejam que no fundo de toda essa polêmica sobre a questão do preço da passagem, da tarifa do transporte coletivo por ônibus, a equação final disso é muito simples, pois se trata de saber qual o custo total do sistema de transporte coletivo - quando digo o custo total é o custo público e o privado -, é dividir esse custo pelo número das pessoas que pagam. Este é o preço final da tarifa.

Eu creio que nós já avançamos bastante na questão de medir o número o mais exato possível das pessoas que pagam o transporte, porque, efetivamente, o transporte não tem nenhuma fonte de receita a não ser a roleta, nenhum tipo de subsídio, nem estadual, nem federal, nem municipal e não há injeção de recursos externos para o sistema. Portanto, ele tem que viver daquilo que a roleta dá.

Os passageiros pagantes em Porto Alegre estão dimensionados pela Secretaria Municipal dos Transportes através de um levantamento censitário diário que nós fazíamos do número de passageiros, levantamento esse que é processado pela nossa Companhia Municipal de Processamento de Dados, a PROCEMPA, e com relativa exatidão, precisa ser mais ajustado e ser mais controlado, mas com relativa exatidão. Ainda que hoje com um certo atraso, nós conseguimos ter esta radiografia do sistema, ou seja: quem anda de ônibus e quem paga; isto, em linguagem técnica, se chama “passageiro equivalente”. Quando nós vamos examinar, por exemplo, a situação do estudante, e nós temos aqui em Porto Alegre 14,9% de pessoas que se deslocam na qualidade de estudante, esse estudante, é preciso que ele seja transformado em passageiro equivalente, ou seja, dividir por dois esse número para se ter a passagem inteira.

Então, me parece que esta questão está relativamente bem equacionada ou em vias de solução, porque agora nós pretendemos implantar uma metodologia nova de aferição do número de passageiros transportados, através de um programa elaborado pela PROCEMPA, de transmissão online, em que tudo aquilo que aconteceu de dia, numa empresa prestadora de serviços, seja transmitido, por telefone, à noite, para os computadores da PROCEMPA para que, já no outro dia ou com quarenta e oito horas, no máximo, de prazo, a gente possa saber como é que o sistema se comportou em número de passageiros transportados.

Fica, aí, então, o papel da SMT de fazer uma fiscalização rigorosa, por amostra, para verificar, para aferir a certeza e o caráter fidedigno desses dados. O problema, então, da tarifa, ele começa a se tornar mais complexo quando vamos medir os custos do sistema, porque aí os critérios e os índices utilizados podem variar significativamente, dependendo da conjuntura econômica e dependendo da política que se queria implementar para isso.

Eu sempre costumo dizer que o transporte coletivo, o preço da passagem no transporte coletivo, ele tem dois componentes básicos: a possível alteração de preços que possa haver no mercado e alterações de custo que possam se produzir no sistema, mesmo sem ter havido alterações de preço. E isso que digo não é paradoxal, porque se nós concebermos uma frota de mil e quinhentos ônibus, a rigor, se nós tirarmos dali um ônibus velho e colocarmos um ônibus novo, isso altera o preço da tarifa, só este movimento, e isso acontece todos os dias e altera porque o valor da depreciação de um ônibus velho de dez anos é zero e o valor de depreciação de um ônibus zero é dez vezes maior. Nas nossas leis e na nossa concepção, o problema da remuneração do capital e a depreciação são itens bastante importantes na composição do custo final do sistema. Nós estivemos estudando profundamente a situação do transporte coletivo em Porto Alegre, porque começou a nos chamar a atenção o problema justamente ligado com a remuneração do capital e a depreciação.

Sabem os senhores que, de acordo com a lei, um ônibus em Porto Alegre tem uma vida útil de dez anos e uma sobrevida, também prevista em lei, facultativa, de mais três anos. Então, é possível, rigorosamente, contando a partir da data de fabricação ou do primeiro emplacamento, nós termos aqui em Porto Alegre um ônibus que tenha treze anos de idade. E diz a lei e prevê a lei, no item depreciação e remuneração de capital, mas, principalmente, no item depreciação, que um veículo quando entra na frota será depreciado em dez anos em até 80% do seu valor, ficando, portanto, esse veículo ou essa frota com 20% de resíduo do seu valor original para ser trocado ou vendido no momento em que esse carro seja renovado. Mas isso dizia a lei antes daquela outra que estendeu mais a sobrevida dos ônibus durante esses três anos.

E o que constatamos? Se um ônibus, completando dez anos de idade, tinha, como de fato pode ter e deve ter, um valor residual de mais de 20%, este valor já não pode ser o mesmo na medida em que ele rodar mais três anos. Nós continuávamos na Secretaria - e no consenso das pessoas - dizendo que, apesar de ter rodado três anos a mais, ainda continuava com aquele valor residual de 20%. Isso não é verdade na vida e nem nos mecanismos de mercado. Um ônibus que tem dez anos de idade pode ter um valor residual de 20%, aquele que tem treze anos já não pode, ou melhor, já não tem mais este valor. Este valor, segundo observações que fizemos no mercado, acompanhando a venda de veículos com essa idade nas empresas, tanto públicas como privadas, esses ônibus terão no máximo um valor residual de 5%.

Concretamente, se fôssemos raciocinar em termos do dinheiro de hoje, nós veríamos que um ônibus, um veículo híbrido, que é aquele que serve de parâmetro para o cálculo da tarifa, se hoje um veículo híbrido custasse, como de fato custa, dezessete milhões e alguma coisa, o valor residual de um ônibus de treze anos, ele gira em torno, um valor médio, pode ser um pouco mais ou um pouco menos, mas um valor médio em torno de um milhão ou um milhão e cem cruzeiros, o que não é nunca aqueles 20% dos dezessete milhões.

Por outro lado, nós estivemos fazendo uma observação profunda e um estudo aprofundado sobre a composição da nossa frota aqui em Porto Alegre. E é de todo sabido que a frota desta Cidade, não é de hoje, ela apresenta uma idade média bastante avançada. Tanto no sistema global de transporte como particularmente em algumas empresas, onde a situação pode ser mais grave que outra, onde a frota pode ser mais velha. Nós podíamos dizer, assim, em princípio, que há empresas com uma frota bastante nova e outras com uma frota bastante envelhecida, e a média, então, dá uma frota, eu não diria obsoleta, mas quase que vetusta para a idade e os propósitos que se requer.

Dentro dessa realidade, com essa frota e com essa idade que ela tem, ficou claramente comprovado que esse item de depreciação, mesmo se juntássemos aí a própria remuneração do capital, já não teria a dimensão e já não seria suficiente para que a frota se renovasse automaticamente. Esse mecanismo de renovação de frota por dentro da planilha, ele funciona perfeitamente quando a frota é nova. E aí se entende por que o valor de depreciação dos veículos novos ou quase novos é grande, é suficiente para que, separado esse dinheiro e colocando ele de lado, o empresário ou a operadora pública possa, no momento em que vai cobrando a tarifa, ir renovando também a sua frota. A partir de uma certa idade, isso não é mais possível, porque, como eu disse e repito, aquele item não tem mais a dimensão que deveria ter para renovar a frota.

O que nós pensamos num determinado momento? Nós achamos que era uma anomalia termos essa frota de mais de dez anos rodando e transportando passageiros e sem nenhuma remuneração, porque a lei dizia que a remuneração deveria ser até dez anos e não contemplava nenhuma depreciação naqueles outros três anos de vida facultativa que o carro tem. Pareceu-nos então que seria possível, para resolver esse problema e para não deixar que o transporte se transformasse em alguma coisa autofágica, propor também algum mecanismo de depreciação para esse tipo de frota. Mas aí nós vimos, imediatamente, que essa posição, embora tecnicamente possível, ela não seria nem política e nem administrativamente correta. Por quê? Se nós começássemos a dar algum valor residual de depreciação para esses veículos com mais de dez anos, esse valor seria muito pequeno, e cristalizaríamos na Cidade esse tipo de transporte com frota envelhecida. Porque não é só a questão da dimensão do item depreciação que entra em causa aqui, o problema da manutenção também se torna muito grave.

Todos nós sabemos, e isto acontece até nos carros particulares de cada um, que, quanto mais velho for o veículo, maior é a despesa de manutenção. E vice-versa, sendo um veículo novo. Uma empresa como a Tinga, por exemplo, certamente tem na sua planilha de custo contempladas todas as suas despesas com o item manutenção. Uma empresa que tem uma frota mais velha, já não contempla na planilha aquele item de manutenção, porque as peças e acessórios vão se transformando em algo insuportável para a economia do sistema. Sendo assim, a nossa decisão foi no sentido contrário, no sentido de, por um lado, determinar que a frota de Porto Alegre fosse objeto de renovação acelerada, tendendo a diminuir a idade média e, conseqüentemente - aí vem a importância dessa decisão -, aumentando na planilha esse item de remuneração de recessão. E assim começamos a proceder.

Vejam os senhores, então, os grandes números que nós temos pela frente. Isto pode mudar em uma unidade ou outra de um dia para outro, porque todos os dias estão saindo e entrando ônibus no sistema. Mas, no momento em que nós vivemos essas anotações, a realidade que tínhamos era esta: uma frota total de mil, quinhentos e vinte e sete ônibus; dessa frota, quatrocentos e oitenta e um veículos com mais de dez anos e cento e cinqüenta e oito veículos completarão dez anos até dezembro de 1991. Se persistir esse quadro e essa tendência, certamente nós projetaríamos, talvez não para o universo desta Administração, mas da outra que virá a seguir, dentro da alternância democrática do poder de dirigir o nosso País, projetaríamos um sistema de transporte sem futuro, obsoleto ou autofágico, pois essa frota, com essa idade, não tem capacidade de auto-renovação.

Neste contexto, parece-nos que o mais correto não era nem voltar atrás, tentando remunerar, talvez com justa razão, essa frota velha de onze, doze, treze anos, nem ficarmos parados no lugar onde estávamos, mas avançar, determinando que a frota da Cidade não possa ter mais do que dez anos. E que se retire do cálculo, porque não tem valor real, essa frota com mais de dez anos, e que se retire também essa frota de circulação, na medida em que o cronograma de entrada de novos veículos comece a ser posto em prática. O nosso embasamento técnico para adotar esta política baseia-se no seguinte pressuposto: (Lê.)

“Na atual planilha tarifária estabelecida por lei, os índices de depreciação e remuneração reservados para renovação e ampliação da frota são definidos por índices: índice de depreciação e índice de remuneração. Ainda, de acordo com a lei, esses índices são definidos através de uma média aritmética ponderável, na qual os veículos são classificados segundo a sua idade, enquanto os pesos de cada faixa etária são definidos segundo a escala decrescente dos primeiros números naturais. Até o limite da vida útil também está definida por lei, que é de dez anos. A sobrevida de três anos, definida pela Lei nº 4.718, de 15 de janeiro de 1980, é facultativa, mas não obrigatória, pois trata-se de uma exceção e não de uma regra.”

Aqui abro um parêntese: esta exceção estava e está se transformando em regra na Cidade. Então, como o empresário e o operador têm essa faculdade de poder rodar com esse ônibus com mais de dez anos, ele termina não fazendo a renovação naquele momento em que ela deveria ser feita, que é quando o veículo chega ao teto máximo de idade, que são aqueles dez anos.

Constituem praticamente um terço da frota, e o índice resultante será tanto menor quanto maior for a incidência desses recursos. Resumindo, poderíamos afirmar que a manutenção deste critério resulta, conseqüentemente, na manutenção da atual tendência de envelhecimento da frota, pois um verdadeiro círculo vicioso está formado: menos recursos de depreciação e remuneração resultam em menos ônibus renovados, o que, por sua vez, resulta em menos recursos de depreciação e remuneração. E assim por diante. Esta era, então, em linhas gerais, a situação em que se encontrava o transporte coletivo da nossa Cidade, dentro desse círculo vicioso, até a decretação dessa tarifa, porque a idade de frota não dava uma dimensão de depreciação necessária para que ela se renovasse, e, em não se renovando, continuava envelhecendo, em envelhecendo, esse índice de remuneração continuava decrescendo, é a autofagia em que o sistema mergulhou. Quando adotamos esta política de renovação de frota, não o fizemos por simples voluntarismo ou porque precisássemos resolver um problema emergencial, fizemos baseados em possibilidades reais de renovação, seja através de contratos já assinados, seja através de compra de veículos já definitivamente contratados.

Quero citar para os senhores, a título de exemplo, embora não seja o mais elucidativo, mas não poderia deixar de fazer, a situação da CARRIS, que, além de ser uma empresa pública centenária, é a maior empresa do sistema em Porto Alegre. A CARRIS tem, hoje, trinta e dois ônibus com mais de dez anos de idade. Não é a situação mais típica do sistema, há empresas privadas e públicas, como no caso da Sopal, que tem uma frota muito mais velha, mas o caso da CARRIS serve como exemplo, porque o cronograma de renovação dessa frota da CARRIS é o seguinte: a CARRIS recebe, no mês de maio, dois veículos, e em junho, julho e agosto, respectivamente, recebe dez veículos; com isso ela completa, dentro do prazo previsto por nós, antes mesmo do prazo previsto por nós, a retirada de circulação desses veículos com mais de dez anos.

As pessoas hão de dizer assim: “Mas tiraram esses veículos do cálculo, mas não tiraram da vida?”. Eu, se tivesse essa frota disponível, no momento em que tomei essa decisão, eu teria feito, mas nós sabemos qual o ritmo de produção desses equipamentos no País e quais são as disponibilidades financeiras do sistema. Não era possível fazer isso simultaneamente, mas era possível constranger o sistema e as operadoras, tanto públicas como privadas, a num prazo bastante exíguo fazerem esta renovação de frota, e deixamos, então, esses veículos emergencialmente, provisoriamente circulando na Cidade, porque ninguém iria subtrair de Porto Alegre só por um decreto ou por uma portaria quatrocentos e oitenta e um veículos sem ter nada para colocar no seu lugar. Parece-nos que, fundamentalmente, essa política constrange, obriga e induz as operadoras a renovarem a frota nesse prazo por nós determinado. Com a frota renovada, tenham os senhores a certeza, baixamos consideravelmente a idade média do veículo e, daí, sim, dentro da própria planilha...

O SR. ISAAC AINHORN (Questão de Ordem): Sr. Presidente, pedindo escusas ao nosso Secretário Municipal dos Transportes, Dr. Diógenes Oliveira, eu apenas, já que pedi interrupção do tempo do Sr. Secretário, eu gostaria, talvez, por eventual omissão da Mesa Diretoria dos trabalhos - e neste sentido eu indago -, que se formulasse o quesito básico feito no meu Requerimento de convocação do Sr. Secretário à Casa, porque eu tenho a impressão, com todo respeito, ainda que sejam relevantes os assuntos que estão sendo tratados pelo Sr. Secretário, ele foge da questão central e do quesito que eu formulei e que foi objeto da convocação do Sr. Secretário Municipal dos Transportes por aprovação unânime desta Casa. Gostaria que V. Exª lesse até para que pudéssemos colaborar com o Sr. Secretário a fim de que ele respondesse à pergunta objeto do quesito.

O SR. PRESIDENTE: Informamos ao Sr. Secretário que ele dispõe ainda de trinta e quatro minutos e quarenta e quatro segundos para a sua exposição, e o quesito básico é prestar esclarecimentos a respeito do cálculo tarifário que resultou na fixação da tarifa de transporte coletivo em Cr$ 75,00.

O SR. ADROALDO CORRÊA (Questão de Ordem): Eu creio que a resposta do Sr. Presidente ao Vereador que o interpelou em Questão de Ordem é de que a Questão de Ordem é improcedente. Eu queria registrar, nesta Questão de Ordem, que, do meu ponto de vista, pelo que tenho acompanhado, é improcedente, dado o quesito lido por V. Exª, a Questão de Ordem do Ver. Isaac Ainhorn.

O SR. PRESIDENTE: Com todo o respeito, a Mesa interpreta como procedente. E gostaria de dizer o seguinte, como o Sr. Secretário dispõe de trinta e quatro minutos, e essas exposições são preliminares, posteriormente descerá a esses detalhes, nós entendemos como completa a colocação.

O SR. ADROALDO CORRÊA: Sr. Presidente, eu lhe pergunto se o Senhor julgou procedente a minha Questão de Ordem, se julgou improcedente a do Ver. Isaac Ainhorn.

O SR. PRESIDENTE: Nós recebemos a Questão de Ordem de V. Exª e julgamos procedentes todas as Questões de Ordem, até porque...

O SR. ISAAC AINHORN: Sr. Presidente, quando solicitei esta Questão de Ordem, V. Exª entendeu muito bem e agiu com grande correção, apenas para colocar aquela questão central. V. Exª não é juiz nem magistrado para estar julgando “Questão de Ordem”, V. Exª responde na sua função objetivamente e deu o encaminhamento à solicitação deste Vereador, que é uma aspiração da maioria dos Vereadores desta Casa que acenaram positivamente com esta posição que eu, na condição de requerente, solicitei a V. Exª. Muito obrigado.

O SR. JOÃO DIB (Questão de Ordem): Sr. Presidente, eu quero colocar ordem na questão, eu estou ouvindo com toda a atenção o Sr. Secretário que está respondendo o quesito, sem nenhum problema.

O SR. PRESIDENTE: Nós gostaríamos de deixar claro que esta Mesa também entendeu que está respondendo e que está passo a passo, e a Questão de Ordem do Ver. Isaac Ainhorn foi apenas para reforçar a tese. Nós entendemos perfeitamente a colocação de todos os Vereadores.

O SR. CLÓVIS BRUM (Questão de Ordem): Acho que a preliminar está sendo exposta pelo Sr. Secretário; ao final, vai responder na íntegra o quesito do Ver. Isaac. Eu até perguntaria, Sr. Presidente, com a vênia do Sr. Secretário, se nesta exposição preliminar ele poderia ou não fornecer a idade média das frotas da São João, Sopal, Estoril, Cia. Carris e Tinga. Se pudesse, eu ficaria grato.

O SR. PRESIDENTE: Nobre Vereador, nós gostaríamos de deixar consignado o seguinte: já estão inscritos uma série de Vereadores e estas são colocações que serão feitas no momento oportuno, inclusive estamos com o tempo paralisado para garantir o tempo.

Com a palavra o Sr. Secretário.

O SR. DIÓGENES OLIVEIRA: Sem entrar nesta polêmica específica da pauta, eu queria me referir ao seguinte: o cálculo de uma tarifa de ônibus, ele nunca pode ser analisado e visto isoladamente do seu contexto. Porque o que eu estou tentando explicar para os senhores é essa influência significativa, decisiva que tem, por exemplo, a idade da frota para a composição do custo. Porque se nós tivéssemos aqui, na Cidade, uma frota absolutamente envelhecida de dez ou de treze anos, provavelmente a nossa tarifa fosse mais barata do que ela é, mas o sistema estaria na sua fase terminal, porque não teria na composição dos custos nenhuma depreciação que permitisse a renovação dessa frota. Porque eu repito, um ônibus que completou dez anos, ele não recebe mais esta depreciação.

Então, quando a frota é nova, este item aumenta significativamente porque justamente previu o legislador e previram os estudiosos que, em não havendo subsídio para o sistema de transporte, deva ser ele renovado pela própria tarifa dentro do esquema de curso intrínseco. Vejam os senhores que também nós não podemos dissociar a questão da tarifa em relação ao modelo operacional. Se concebermos aqui em Porto Alegre uma operação integrada, corretamente feita, um modelo tronco-alimentador, com algumas linhas mestras e algumas linhas subsidiárias como, de resto, existe em todo mundo, isso certamente terá uma grande influência na tarifa. É por isso que eu repito: a tarifa de ônibus não é só uma questão de ponderação de preços; é preciso que se analisem, muito cuidadosamente e com muita isenção de ânimo, os custos do sistema. E deveremos saber, por definição matemática, que depreciar e remunerar uma frota mais nova é bem mais caro do que depreciar e remunerar uma frota absolutamente envelhecida. Mas devemos saber, também, em contrapartida, que uma frota envelhecida e não convenientemente depreciada e remunerada, não permite a sua auto-renovação e isso coloca o Poder Público perante a realidade inexorável de ou resolver essa questão da depreciação ou subsidiar o sistema, porque não há nenhuma outra fonte de receita no sistema nem nenhuma isenção fiscal da parte do Governo Federal.

Eu sempre digo que nós, aqui, no Brasil, conseguimos conceber esse modelo onde se pode comprar um táxi com um nível de subsídio bastante grande - e eu até acho que está certo, porque o taxista é um trabalhador e porque o preço do veículo é muito alto -, mas esse mesmo incentivo fiscal que tem o táxi, não tem o ônibus, e o ônibus é comprado a valor de mercado, seja através de sistema de financiamento de leasing e, agora, mais modernamente, quase que exclusivamente via consórcio, porque nenhuma operadora do sistema consegue juntar dinheiro para comprar uma frota à vista.

Então, eu não quero fazer uma grande divagação sobre isso, mas quero me referir a esses aspectos para que se entenda, profundamente, no detalhe e com toda transparência possível, a política que essa Administração está seguindo para encarar o problema do transporte coletivo na sua qualidade, na sua prestação de serviços correta e à altura daquilo que a população exige.

O SR. PRESIDENTE: Srs. Vereadores, esta Mesa constatava, há poucos minutos, oito assessores de Vereadores junto com os Srs. Vereadores e transitando bastante aqui dentro, o que tem prejudicado o andamento dos trabalhos, até porque poucos assessores estão, neste momento, fazendo este tipo de procedimento e nós rogamos encarecidamente aos assessores que, para o bom andamento da exposição, evitem ao máximo o trânsito dentro do Plenário. Sou grato.

O SR. MARTIM ARANHA FILHO (Questão de Ordem): Sr. Presidente, não sei se foi por causa do trânsito aqui na frente, devo ter perdido alguma coisa, principalmente no que se refere à definição de depreciação. Se o nobre expositor pudesse, em rápidas palavras, só para não perder o fio da meada, saber o que é realmente depreciação no entender do Sr. Secretário.

O SR. PRESIDENTE: Antes de passar a palavra ao Sr. Secretário, nós gostaríamos de informar os Srs. Vereadores que estão inscritos até o presente momento, os Vereadores João Dib, Vieira da Cunha, Décio Schauren, Edi Morelli, Martim Aranha Filho, Clóvis Brum, Isaac Ainhorn e Clovis Ilgenfritz. E que, posteriormente, estas colocações também podem ser feitas. Sr. Secretário, mais trinta minutos com V. Exª.

O SR. DIÓGENES OLIVEIRA: Eu queria, então, continuar minha exposição dizendo o seguinte: a composição da tarifa tem uma ligação profunda com o modelo operacional. Nós não podemos dissociar, por exemplo, a questão do transporte transversal do preço da tarifa, porque sabem os senhores que, na verdade, esse tipo de transporte, além de poupar um tempo enorme ao passageiro, evitando uma passagem desnecessária ao Centro da Cidade, ele evita a dupla tarifação. Então, as linhas transversais, que são aqui um monopólio do Poder Público, certamente devem incidir num barateamento da questão do preço final da passagem.

Eu queria ainda referir aos senhores a questão das comparações que muitas vezes se faz, nós todos somos tentados a fazer, entre as tarifas de ônibus das Capitais. Fazemos muitas vezes comparações em termos absolutos sem nos fixarmos nos componentes da tarifa de cada uma. Vejam, por exemplo, essa questão da mão-de-obra. Quando se diz que passagem de ônibus em São Paulo é de Cr$ 100,00 - é Cr$ 100,00 -, nós precisamos saber quanto ganha o trabalhador paulista e quanto ganha o nosso, porque o preço da tarifa, o preço final de uma passagem é consumido entre 50, 55 e às vezes até 60% no item salários. Então, é evidente que nos lugares onde os salários são mais altos, impreterivelmente a tarifa também terá que ser mais alta. O preço das tarifas depende muito das suas datas, da data de fixação dessa tarifa.

Gostaria de citar, só como ilustração, o caso de Curitiba. Curitiba, é sabido, tem um modelo operacional tido como padrão, exemplo para todo o Brasil. Remuneração por quilômetro, planejamento de linhas bastante aprofundado e uma cidade também planejada, cujo centro geográfico coincide com seu centro econômico, com o centro administrativo e com o seu centro político. A tarifa de Curitiba está Cr$ 70,00, a nossa aqui está Cr$ 75,00. Então, aparentemente, isto é um contra-senso, porque lá onde o custo certamente será menor e onde a Cidade é mais planejada, eles teriam uma tarifa mais barata do que a nossa. Mas vejamos o que acontece na realidade: essa tarifa de Curitiba passou a vigorar no dia 03 de fevereiro, enquanto a nossa aqui no dia 04 de fevereiro teve um valor de Cr$ 65,00, depois reduzido na Justiça, em função do denominado plus tarifário, do dia 03 de fevereiro até o dia 02 de abril para Cr$ 53,77. Este tempo de diferença de defasagem faz com que a nossa tarifa, hoje, aqui, de Cr$ 75,00, em valores absolutos arrecadados, ainda seja uma tarifa menor do que aquela de Curitiba ou pelo menos igual.

Cito este exemplo para esclarecer aos Srs. Vereadores sobre, muitas vezes, essas comparações que se vê muitas vezes na imprensa sobre o preço da tarifa na capital. É preciso relativizar isso, relacionar isso com as datas em que estas tarifas foram fixadas e relacionar isso, principalmente, com os salários dos trabalhadores rodoviários, para que nós não incorramos em erro de comparar coisas que não são iguais. E esse me parece um bom exemplo.

Mas eu quero me referir ainda ao problema da frota de Porto Alegre e da sua influência imediata e direta da composição do custo da nossa tarifa. Sabem todos que Porto Alegre tem consagrado na vida e na lei a tarifa única da qual, evidentemente, ninguém pensa em abrir mão. Esta tarifa única contém dentro de si um poderoso mecanismo de subsídio interno, e o princípio socialmente justo é que as pessoas que moram mais perto do Centro ou, aparentemente pelo menos, possam pagar mais, subsidiem as pessoas que moram um pouco mais longe. Quando nós vamos abordar essa questão, nós nos deparamos com linhas e empresas que tem uma tarifa bastante menor que aquela tarifa geral do sistema e linhas que têm uma tarifa infinitamente maior. E o mecanismo de repasse desse subsídio se dá através de uma câmara de compensação que antes era gerida pelas empresas privadas através do consórcio operacional porto-alegrense e, agora, por força da Lei Orgânica, é gerida pelo Município através de uma câmara de compensação.

Mas, não é só esse o subsídio interno que tem a tarifa. Se nós formos olhar o subsídio interno que o nosso usuário paga ao estudante, através de um cálculo simples e rápido podemos concluir que, em cada passagem de Cr$ 75,00 paga pelo trabalhador, há um subsídio de Cr$ 6,00, porque ele paga a metade da tarifa. Nada contra o estudante, estou apenas citando isso como exemplo para que nós possamos entender o nível de subsídio interno que existe dentro da própria tarifa, de uns pagarem.

Outro assunto que também nos chamou a atenção é o problema das isenções e das gratuidades que há no sistema de transportes em Porto Alegre. Estamos fazendo um estudo para tentar dimensionar as pessoas que entram nos ônibus e não pagam por força da lei. Não temos um censo, por exemplo, dos isentos que entram pela porta da frente simplesmente porque não são passageiros equivalentes, não passam pela roleta, não pagam e não estão mensurados. Fizemos uma estimativa de que 10% dos nossos usuários não pagavam a passagem e, agora, através de pesquisas, estamos chegando à conclusão de que é um pouco mais. Há empresas que estão fazendo essa pesquisa, queremos confirmar isso, mas parece que o nível de isenção tarifária na nossa Cidade está por volta de 12%. Essas pessoas não pagam, seja porque são idosas, seja porque estão abrangidas pela lei e beneficiadas para não pagar, mas também geram um custo para o sistema.

A simulação que queríamos convidar V. Ex^as para fazer é a seguinte: se em Porto Alegre não houvesse a meia passagem e não houvesse a isenção e a gratuidade, a tarifa calculada aqui não seria Cr$ 75,00, mas, sim, Cr$ 63,00. Estou dizendo isso não para que seja tomado como uma crítica, mas para dar um exemplo de qual é o nível de subsídio interno que tem a tarifa de ônibus na Cidade. Há situações que por vezes nos parecem bastante complexas porque todo o esquema de gratuidade, evidentemente, não diminui os custos do sistema, mas redistribui esses custos pelos passageiros pagantes.

Temos, ainda, algumas questões que nos parecem absolutamente anômalas e que interferem no preço final da passagem. Vamos comparar a situação do vale-transporte. Sabem V. Ex^as que o Município fornece, rigorosamente, o vale-transporte para todos os servidores, inclusive para as professoras municipais. Já o Governo do Estado nunca forneceu o vale-transporte para os seus servidores. Temos, então, a anomalia de que a professora, por ser municipal, usa vale-transporte, e a professora do Estado, que não tem vale-transporte, se beneficia da passagem escolar. Acho que se o vale-transporte em Porto Alegre for corretamente dimensionado e potencializado, ele poderá ter - como de fato tem - um poderoso indutor para diminuir o preço final da tarifa, porque o vale-transporte, além de ser um incentivo fiscal, ele não penaliza o trabalhador, no sentido de que desconta no contracheque até 6% do seu salário, e o que daquilo sobrar paga o patrão num primeiro momento e depois se ressarce o patrão através de uma dedução na alíquota respectiva do pagamento do Imposto de Renda.

Todas estas coisas nos fazem pensar que é preciso, de uma vez por todas, sairmos dessa discussão isolada de quanto custa a passagem e fazer uma radiografia um pouco mais profunda do sistema: qual é o custo real? Como essa frota se renova? Quem paga esse sistema e como paga?

Eu quero dizer com isto que Porto Alegre é uma metrópole que precisa mais do que abordar com exatidão, justiça e com correção técnica o problema da tarifa, Porto Alegre precisa, de uma vez por todas, abordar o modelo tarifário que nós queremos para nós, para a nossa Cidade. É neste sentido que a nossa Administração vai começar de uma maneira muito pequena, de uma maneira experimental, fazer uma coisa aqui, mais ou menos inédita, que é possibilitar à população, no último domingo de cada mês, um passe livre para que todos possam exercer a sua cidadania, conhecer a sua Cidade justamente naquele último domingo onde o salário já acabou e às vezes ainda faltam alguns dias do mês para que venha o outro salário.

Tenho ouvido da parte de muitas pessoas a assertiva de que, se houver um domingo de passe livre, os outros passageiros pagarão nos dias da semana para que naquele dia ninguém pague, porque aquele dia tem custo. Evidentemente, aquele dia tem custo, nós vamos trabalhar no dia 1º de maio com tabelas de domingo, que são bastante reduzidas, na ordem de 40% ou 50%, dependendo das linhas, as pessoas não pagarão o óleo, a mão-de-obra e tal. Queremos dizer que nesse período de tarifa não concedemos nenhuma incidência de aumento na passagem para que haja esse passe-livre no último domingo de cada mês. Fizemos um estudo profundo com as nossas empresas públicas para ver se era possível eles abdicarem desse dia de receita. É uma receita que não é grande, mas também não é desprezível.

Achamos que as empresas públicas, racionalizando e economizando em outros setores, podem proporcionar essa possibilidade para nossa população. E em relação às empresas privadas, nesse período de tarifa, achamos que elas podem deduzir isso um pouco da remuneração do seu capital, em função de que a Cidade comece a abordar essa questão da tarifa com mais amplitude. Porque vai chegar o dia em que nós teremos que entrar profundamente nesta questão, quem paga o transporte, como paga e se pode pagar, para que de uma vez por todas a Cidade saia da polêmica que às vezes se torna muito isolada e muito unilateral de quanto custa a passagem e compará-la, aquela tendência inexorável que nós temos de comparar a passagem com os salários. E aí nós sabemos e vemos diariamente o achatamento salarial, o arrocho, o empobrecimento da população e às vezes temos a tendência de querer levar o transporte por esse mesmo patamar e aí o transporte então não teria arrocho salarial, mas seria sucatado. Nós já fizemos isso, mas não foi uma boa experiência para nós, não foi positiva. Quando a gente opera um serviço dessa natureza e não cobre os seus custos, a tendência é a degradação, a deterioração e o sucatamento da frota.

No cálculo dessa tarifa de Cr$ 75,00, então - aqui começo a finalizar a minha intervenção -, nós o que fizemos fundamentalmente foi o seguinte: mandar retirar de circulação toda essa frota envelhecida de quatrocentos e oitenta e um veículos com um cronograma muito rígido de renovação dessa frota. E aqui, diga-se de passagem, há certas possibilidades que nós estamos incluindo no nosso relatório de hoje, mas que evidentemente já podem ser tidas como concretas na nossa Cidade, que é um amplo esquema de renovação de frota via financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, da ordem de centenas de carros, porque outras cidades brasileiras já estão fazendo isso. Eu acho até que já estamos atrasados nesse esquema, mas não é tarde para incrementá-lo ainda neste ano.

A Cia. Carris Porto-Alegrense, por exemplo, acabou de ver aprovado um financiamento para compra de cinqüenta e três veículos via BNDES-Finame, veículos esses que serão entregues na potencialização de algumas transversais existentes hoje que estão em vias de saturação e na criação de uma nova linha transversal. Eu acho que é o grande futuro e a grande possibilidade do transporte em Porto Alegre, que é a T-7, uma nova linha transversal que ligará toda aquela região do Beco do Carvalho com o Sarandi. E, em relação ao sistema privado, temos também o grande projeto de muda ao modelo operacional na Zona Sul, criando ali uma grande linha tronco em “8” se deslocando entre as Radiais 10 e 20.

Todo este esquema nos deixa prever a possibilidade de que Porto Alegre, dentro de um ano, tenha uma frota renovada e que, na sua depreciação, na remuneração do seu capital, vai compor dentro da planilha uma dimensão que permita que essa frota, de agora em diante, se renove de uma maneira correta, de uma maneira cadenciada, à altura das necessidades da frota e do serviço que devemos prestar à nossa população. O cálculo propriamente dito de tarifa que fazemos em Porto Alegre é baseado não só na Lei aprovada nesta Câmara, como esta Lei e esta metodologia são oriundas de orientações nacionais do Geipot e do IPTU, mas principalmente a planilha do Geipot e a Lei fundamental na qual nós nos baseamos para operar, que serve como indicador fundamental para operar a nossa política de tarifas de ônibus de Porto Alegre, a Lei nº 058/91, que todos os senhores conhecem.

Não sei se nós iremos, talvez, depois, através da assessoria técnica da SMT, de acordo com o rumo que os debates e os esclarecimentos forem surgindo, fazer um detalhamento técnico, item a item, dos custos do sistema. Poderemos até fazer isso, mas não acho que seja este o caminho que nos elucide, que eleve o debate e que nos proponha uma política e uma diretriz geral para a solução dos macroproblemas que tem o transporte coletivo na Cidade.

Da nossa parte, queríamos dizer, Sr. Presidente e Srs. Vereadores, que nos sentimos honrados de ter vindo aqui, convocados que fomos para prestar estes esclarecimentos, e gostaríamos de ter em mãos todos os elementos possíveis para elucidar dúvidas ou indagações que por ventura venham a surgir, mas fica reafirmado que, se algum dado técnico nós não dispusermos aqui no momento, a Secretaria Municipal dos Transportes estará sempre à disposição para, ou pessoalmente, através da visita de Vereadores, ou através de pedidos de informação, conforme os mecanismos regimentais da Casa, fica então esta nossa disponibilidade para que tudo seja informado e esclarecido com toda a transparência. Da nossa parte, como introdução, eram estas as palavras que queríamos dizer. Pedimos desculpas por alguma lacuna ou pelo tempo que tomamos dos senhores. Muito obrigado.

(Não revisto pelo orador.)

O SR. PRESIDENTE: Com a palavra o Ver. João Dib.

O SR. JOÃO DIB: Sr. Presidente, Sr. Secretário, Srs. Vereadores, ontem, num discurso, eu dizia que estranhos são os caminhos e descaminhos da vida. E, hoje, eu poderia usar da mesma crueldade que o eminente Secretário usava para com o Prefeito João Dib quando criticava acerbadamente os reajustes tarifários que eram explicados sem nenhum problema para a FRACAB, CUT, não sei quantos mais. Mas o Ver. João Dib não vai fazer isso, até porque o Ver. João Dib aprendeu lá na Secretaria dos Transportes como se calcula tarifa e ele poderia falar nos dados que foram trazidos aqui pelo Engenheiro Davi Ovadia numa tabela colocada lá e distribuída a cada um dos Vereadores. Poderia falar sobre PNN, IPK, frota, poderia falar em dados fornecidos pelo Secretário, isenção, por força de lei, para usuários de transporte coletivo urbano, que ele acha que é 12%, e o Prefeito Olívio Dutra, sem lei, sem nada, por determinação majestática, vai acrescer 2% nos 12% a partir do dia 1º de maio.

Eu poderia dizer que eu não entendo o porquê da crítica ao vale-transporte, quando o vale-transporte é um abono de receita boa e que não reduziria em nada a tarifa, mas eu vou preferir fazer uma pergunta apenas, uma colocação apenas, já que nós falamos tanto em lei, em transparência, em facilidades - transparência e facilidades que, até, às vezes, eu tive que buscar na Justiça -, mas, Secretário nós temos um Projeto, uma Lei, na sua maior parte do Ver. Glênio Peres, o Prodescol, e, se utilizado convenientemente, não teríamos a renovação da frota em seis meses, um ano ou dois anos, mas nós aceleraríamos e muito, e o passado prova que é verdade.

Não estou criticando a Administração, porque, como Prefeito, tentei terminar com o Prodescol. Portanto, não o utilize. Mas, se utilizado, é lei, um direito das empresas de terem um retorno dos 2,5% de ISSQN. Por que a Administração, ao invés de fazer toda essa mistura de números, de explicações, por que a Administração não usou desde logo o Prodescol? E até encaminhando um projeto de lei à Câmara, ampliando os benefícios do Prodescol, aí teríamos a coisa mais clara, uma tarifa correta, fácil de ser analisada, sem os riscos de examinar todos os números que nos são colocados à disposição.

O SR. PRESIDENTE: Com a palavra o Sr. Secretário.

O SR. DIÓGENES OLIVEIRA: Eu não critiquei o vale-transporte. Acho que fui mal entendido, acho que nós devemos desenvolver uma política no sentido de fortalecer e ampliar o vale para segmentos importantes da população que ainda não o tem, como é o caso dos professores estaduais, que se utilizam da passagem escolar porque não lhes é concedido esse benefício legal. Acho que não me fiz entender corretamente.

Segundo, a questão do Prodescol, temos examinado, e vários Vereadores já sugeriram esta questão, o Ver. Wilson Santos e outros, e hoje a realidade do nosso sistema de transportes é um pouco diferente, porque, primeiro, muitas empresas estão inadimplentes com o pagamento do ISSQN. Então, seria uma ficção dar uma coisa que elas não têm ou não pagam.

Não estamos, talvez, procedendo com aquele rigor na execução fiscal disso aí, justamente levando em conta algumas debilidades que o sistema apresenta, principalmente em alguns encargos sociais, podendo se tornar questões graves, como é o caso do pagamento do IAPAS e do Fundo de Garantia, mas nos parece, também, que se nós potencializássemos o Prodescol, e não é uma idéia descartável, absolutamente, mas mesmo assim ele não teria dimensões necessárias para enfrentarmos a magnitude do problema que temos aqui, porque o Prodescol tinha outras variadas fontes de recursos que não só a fonte de isenção de ISSQN. Não tenho a composição e a estrutura da origem desses recursos, mas me parece que haviam recursos substanciais da EBTU, à época, que poderiam ser utilizados no programa de desenvolvimento dos transportes coletivos.

De parte da PMPA, a única que se poderia efetivamente encarar era destinar os 2,5% de ISSQN cobrado sobre o custo do quilômetro para uma possível renovação de frota, mas seria uma medida intermediária, pois ela não iria no âmago das nossas questões para possibilitar a renovação da frota da maneira como hoje se requer.

O SR. MARIO FRAGA (Questão de Ordem): V. Exª falou que o ISSQN estava atrasado? Confirma isso?

O SR. DIÓGENES OLIVEIRA: Não tenho os dados atualizados da Secretária da Fazenda, mas lembro-me de que se chegou até a publicar uma relação de empresas devedoras. A Cia. Carris historicamente utiliza esses créditos do ISSQN como aumento de capital.

O SR. MARIO FRAGA: Sr. Presidente, não me foi respondida a questão. Perguntei se alguma empresa hoje está com ISSQN atrasado.

O SR. DIÓGENES OLIVEIRA: Não tenho aqui dados atualizados. Em 1990, foi publicada uma lista de empresas, não só de transportes, outras também, que deviam ISSQN. Confirmo que a CARRIS se utilizou, via autorização legislativa, desse recurso do ISSQN não pago, como aumento de capital.

O SR. MARIO FRAGA: Mas em 1990 a Administração Popular já estava no poder. O passageiro paga o ISSQN em dia.

O SR. PRESIDENTE: A Mesa observa que V. Exª, Ver. Mario Fraga, pela terceira vez usa a tribuna colocando uma Questão de Ordem. Informamos que, não se tratando de Questão de Ordem, seria melhor V. Exª inscrever-se para posteriores perguntas.

O SR. MARIO FRAGA: Aceito, Sr. Presidente.

O SR. PRESIDENTE: Com a palavra o Ver. Luiz Braz. Logo após, o Ver. Vieira de Cunha, pela ordem de inscrição.

O SR. LUIZ BRAZ (Requerimento): Sr. Presidente, requeiro que seja votada a redução de tempo para cada Vereador. Assim, no lugar de dez teríamos cinco minutos.

O SR. PRESIDENTE: Em votação, pois V. Exª vem contribuir para o bom andamento dos trabalhos. É regra do Regimento.

O SR. ISAAC AINHORN: Sr. Presidente, o Ver. Vieira da Cunha aceita os cinco minutos por opção. Gostaria que fossem assegurados os dez minutos, conforme o Regimento Interno. Acho que deve ficar assegurado ao Vereador questionador o direito de réplica para esclarecimentos, se assim entender.

O SR. PRESIDENTE: V. Exª foi o Vereador questionador e tem toda a razão.

O SR. CLÓVIS BRUM: À luz do Regimento Interno, prefiro que me fique assegurado.

O SR. PRESIDENTE: A palavra com o Ver. Vieira da Cunha pelo tempo de cinco minutos.

O SR. ADROALDO CORRÊA: Sr. Presidente, é que, independente do tempo que o Vereador utilizar para o questionamento, se não utilizar os dez minutos, esta Mesa entende que o seu tempo está esgotado, seja cinco ou dez minutos.

O SR. PRESIDENTE: Com a palavra o Ver. Vieira da Cunha.

O SR. VIEIRA DA CUNHA: Sr. Presidente e Srs. Vereadores, Sr. Secretário, eu confesso que tive muitas dificuldades de entender, interpretar esses cálculos que levam a Administração a majorar para Cr$ 75,00 o preço da tarifa atual em Porto Alegre. Cumprimentei, inclusive, o meu companheiro de Bancada, Ver. Isaac Ainhorn, quando solicitou que o Sr. Secretário viesse à Casa e imaginei que aqui o Sr. Secretário me convencesse de que cálculo está correto.

Quero dizer ao companheiro Diógenes que me frustrei, não recebi aqui um elemento sequer que me convencesse da legalidade do cálculo tarifário que resultou no preço de Cr$ 75,00. Eu digo legalidade, porque já é discussão do passado a questão da tarifa real e da tarifa justa. Esta discussão, pelo menos em Porto Alegre, está suspensa porque há uma Lei em vigor, uma Lei que trata, que estabelece uma metodologia de cálculo que deve ser respeitada. Analisando a Lei que está em vigor e que deve ser respeitada pelo Executivo e tendo em vista a nossa função de legislador, que é exatamente de fiscalizar o Executivo e fazer com que o mesmo execute e cumpra as leis em vigor nesta Cidade, eu comecei a raciocinar como se poderia conceder um aumento tarifário de quase 40% quando todos os itens que compõem custo do transporte coletivo da cidade de Porto Alegre estão congelados, como o óleo, o pneu, como o chassi, a carroceria, os mesmos preços vigentes em fevereiro são os vigentes em abril. E como é que, com base num reajuste para a categoria rodoviária, se pode elevar em 40% a tarifa? Socorri-me dos técnicos, que foram unânimes em dizer que o reajuste à categoria rodoviária, na forma e nos percentuais que foram concedidos, implicaria no máximo em, uns diziam 11, outros 12%, mas por volta de onze por cento seria o reflexo do reajuste à categoria rodoviária no preço da tarifa. Jamais 40%.

Portanto, entendia que o Sr. Secretário hoje nos trouxesse novos dados. Na verdade, o Sr. Secretário fez uma análise do sistema de transportes como um todo. E trouxe aqui uma indignação que também é a minha, sobre a tal da sobrevida útil do sistema de transportes da Cidade. Lembra o Secretário que quando, em 1986, estive aqui, na condição de suplente, propus um Projeto de Lei, deve estar em algum arquivo ou alguma gaveta, apesar das mudanças da Câmara, encerrando com essa possibilidade de sobrevida útil, entendendo, já naquela época, que isto era uma forma de retirar do usuário aquele direito que ele tinha do ônibus novo a partir dos dez anos. E por uma liberalidade desta Casa, que aprovou sucessivos projetos de lei que acabaram colocando um ano, depois dois e até três anos de sobrevida para o veículo de transporte coletivo da Cidade, quando o usuário já pagou naqueles dez anos por um veículo novo. Então, o usuário acabava usando um veículo velho quando pagava por um novo.

Mas, agora, a Administração, ao invés de corrigir isso que eu também acho que é um vício, ratifica. E por quê? Porque através de uma Ordem de Serviço o Prefeito manda retirar de circulação, da frota, aqueles que têm mais de dez anos, o que nós devemos nos solidarizar com essa ordem de Prefeito, mas o Secretário, por Portaria, dá um prazo de seis meses para que isso ocorra, prorrogável por mais seis. E o que é grave, no meu ponto de vista, é que a Portaria subscrita por V. Sª dá um prazo de seis meses para retirar de circulação os ônibus e retira imediatamente da composição do cálculo tarifário.

Então, Sr. Secretário, aí eu comecei a entender por que a tarifa teria ser levada aos Cr$ 75,00. Mas é claro, o próprio Secretário, eu ainda anotei uma frase do Sr. Secretário hoje, diz o seguinte: a idade da frota tem influência significativa na composição do custo da tarifa. Disse o Secretário que se nós tivéssemos uma frota mais envelhecida, certamente nós teríamos uma tarifa mais barata. Foram palavras textuais do Sr. Secretário. Ocorre que nós temos uma frota envelhecida, e a tarifa é cara por causa de uma penada da Portaria de 1º de abril. Por isso eu já utilizei esta tribuna, companheiro Diógenes, para dizer que foi um “1º de abril” mesmo na população usuária do transporte coletivo, que está sendo lograda porque está pagando uma tarifa para ter uma frota muito mais jovem do que tem.

Então, não é lógico, Secretário, não é justo, Secretário, que a população pague uma tarifa para ter uma frota menos velha e que continue usando essa frota envelhecida. Porque o Sr. Secretário manda retirar imediatamente do cálculo tarifário essa frota com mais de dez anos, imediatamente, e dá um prazo de seis meses, prorrogado por mais seis, aos empresários, para que retirem de circulação esses ônibus com mais de dez anos. Eu entendo que aí está o nó da questão. E eu não consigo sinceramente me convencer de que essa medida foi uma medida acertada, de que esta medida é uma medida justa e de que esta medida seja uma medida legal.

E aqui, também, uma Ordem de Serviço do Sr. Prefeito Municipal, no dia 1º de abril, e a Portaria do Sr. Secretário da mesma data, 1º de abril. Quer dizer, dois instrumentos no dia 1º de abril. Houve uma agilidade peculiar que não é característica do serviço público, nós sabemos.

Eu quero por fim finalizar, lamentando que esta tenha sido a opção da atual Administração que se elegeu, nós sabemos, com discurso totalmente diferente dessa prática. Eu lembro que, na campanha, Olívio e Tarso acusavam o nosso Governo de fazer o jogo dos empresários, diziam que Collares praticava tarifas caras em Porto Alegre, quando nós já comprovamos que durante o triênio em que o PDT governou Porto Alegre a inflação foi maior que o reajuste tarifário e, agora, a inflação, nesse mesmo período do Governo Olívio Dutra, é bem inferior aos reajustes já concedidos ao sistema.

Finalizo dizendo que se a frota, se o sistema de transporte fosse estatal, o seu raciocínio seria perfeito, pelo menos seria aceitável. Agora, como a frota é predominantemente privada, é justo que o usuário pague por esse locupletamento que tiveram os empresários com essa sobrevida? É justo que o usuário arque com as conseqüências desse envelhecimento da frota de Porto Alegre? De quem é a culpa de o sistema ter atingido esse nível? Certamente não é do usuário. Pode ter uma parcela de responsabilidade o Governo. Eu, pessoalmente, tenho convicção de que foi o empresário; aliás, como também sustentava a atual Administração no início do processo de intervenção, quando dizia que os empresários se locupletaram, que desviaram recursos que deveriam ter colocado nas empresas de transporte, criando empresas paralelas, enfim, desviando recursos próprios do sistema de transporte para outras finalidades. Eu prefiro ficar com esse discurso, um discurso que sempre tive e que a atual Administração já teve, mas que parece que a ele renunciou, infelizmente. Muito obrigado.

(Não revisto pelo orador.)

O SR. PRESIDENTE (Omar Ferri): Com a palavra o Sr. Secretário para responder às indagações formuladas pelo Ver. Vieira da Cunha.

O SR. DIÓGENES OLIVEIRA: Eu diria, Ver. Vieira da Cunha, com todo respeito, que a vida realmente é muito dinâmica e as pessoas, às vezes, não têm um caminho pronto e fazem o caminho quando começam a andar. O próprio Vereador pediu para falar cinco minutos e no meio da intervenção resolveu mudar esse tempo para dez minutos, porque era o que precisava para completar sua linha de raciocínio. Essas coisas elucidam um pouco até as políticas que a gente delineia e que, muitas vezes, não são as mais acertadas no primeiro momento.

Sempre digo que depois da experiência que estou tendo na área de transporte, comecei a desconfiar um pouco do Joãozinho do passo certo, daquele que sabia tudo, mas que, muitas vezes, tendo responsabilidade, não fez o que seria o mais adequado. A frota de Porto Alegre está realmente envelhecida e isso não é culpa do usuário. Não se pode imputar ao trabalhador e à pessoa que paga a tarifa o envelhecimento dessa frota, mas também não se pode dizer que ela tenha envelhecido precocemente nesses dois últimos anos.

Isso é um processo histórico, nós sabemos disso, é um processo onde podemos analisar o comportamento do empresário, fizemos isso à exaustão, esta Administração entrou no âmago da questão do transporte, dentro das empresas, através de um processo de intervenção profundo e prolongado. Sabemos - e temos auditorias que comprovam - que recursos foram desviados do setor para, muitas vezes, outras atividades correlatas ou não ligadas ao transporte. Num determinado momento, nos demos conta de que isso já era uma espécie de leite derramado, apesar de ter feito auditorias, de ter feito intervenções, de ter entregue todas as nossas conclusões ao Ministério Público, de ter andado, como andei, durante meses a fio na Delegacia de Defraudações, nenhum tostão do que havia desaparecido, historicamente, havia voltado para lá.

Então, era preciso não esquecer o passado, mas tê-lo como lição e projetar uma política de agora para o futuro. Efetivamente, eu não tinha a pretensão de convencer o Ver. Vieira da Cunha sobre a correção ou os erros da política seguida. Ele disse que teve dificuldades de entender, mas acho que entendeu perfeitamente, Vereador, achei sua intervenção perfeitamente lúcida, uma intervenção que entrou no conteúdo do problema. Nós, do Governo, e os técnicos da Secretaria Municipal dos Transportes, principalmente o pessoal que trabalha na área de economia, os técnicos da Cia. Carris Porto-Alegrense, pensamos muito e estudamos detalhadamente essa questão e chegamos a formular a hipótese de se não era o caso de a gente estabelecer uma depreciação para esse ônibus que têm aí, dez, onze, doze, treze anos, mas vimos que isso seria uma política incorreta porque seria cristalizar, seria corroborar a política de sucatamento, mas eles não eram depreciados. Eles eram depreciados até 80% nos dez anos e paravam, a partir dali continuavam rodando, mas nesse item, lá na planilha de custo, o resultado era zero, com um terço da frota não tendo nenhuma remuneração.

Essa foi a realidade com a qual nós nos deparamos, daí porque chegamos à conclusão inexorável de que ou dávamos uma dimensão para esse item ou então não havia solução dentro da legalidade vigente para que o problema fosse encarado. Ou íamos nós da área de transportes vir à Câmara e dizer: “Olha, não há recurso para o sistema, é preciso aumentar o capital da CARRIS, é preciso injetar dinheiro na Sopal e é preciso uma coisa que é impossível, injetar dinheiro público nas empresas privadas, isso, legalmente, nem se quiséssemos poderia ser feito”.

Se eu tivesse, no momento em que tomei a decisão, uma frota disponível dessa magnitude para pôr no lugar daquela velha que tirei, o teria feito, mas esta é a intenção, o processo produtivo, o mundo econômico em que nós vivemos. A recessão e a crise não nos permitem, de um momento para o outro, fazer esta substituição. Achamos nós, e quero voltar aqui, quero ser cobrado pelos senhores, que num prazo de seis meses, não vamos utilizar os outros seis meses, num prazo de seis meses vamos conseguir retirar de circulação essa sucata ambulante que anda pela Cidade. Tenho confiança de que com o controle rigoroso do Poder Público, com mecanismos corretos de financiamento do Governo Federal, não de subsídios, mas de uma linha de crédito especial, nós vamos conseguir tirar essa frota das ruas de Porto Alegre. E a Cia. Carris Porto-Alegrense, essa sim, eu tenho certeza de que aí pelo mês de julho, agosto no máximo, estaremos convidando os senhores para a inauguração da Linha T7, com veículos novos, tipo padrão, que são os melhores veículos existentes no Brasil e que certamente vão ter uma incidência definitiva nesta política de renovação.

Em relação aos recursos para o sistema, certamente nós voltaremos, ainda este ano, a discutir o problema da taxa dos transportes, já foi abordada aqui uma vez, mas nós queremos reintroduzir esse assunto porque achamos, de uma vez por todas, que não é só a tarifa, não é só o bolso do trabalhador que deve custear esse sistema que se torna cada vez mais oneroso. É um assunto que nos merece toda a atenção e sobre o qual voltaremos a conversar. Muito obrigado.

Sr. Presidente, eu terminei a minha resposta ao Ver. Vieira da Cunha.

(Não revisto pelo orador.)

O SR. ISAAC AINHORN (Questão de Ordem): Sr. Presidente, na forma regimental, indago a V. Exª se, na condição de requerente da convocação do Sr. Secretário Municipal de Transportes, eu posso me valer do direito de preferência nas perguntas que eu gostaria de formular ao nobre Secretário dos Transportes?

O SR. PRESIDENTE: V. Exª tem preferência nos termos do § 1º do art. 202. Com a palavra o Ver. Isaac Ainhorn.

O SR. ISAAC AINHORN: Sr. Presidente, eu gostaria também de requerer a V. Exª, no tempo que faço jus, indago se posso, objetivamente, depois de minha breve introdução, formular a pergunta, interromper o tempo, meus dez minutos, e o Sr. Secretário Municipal dos Transportes responder?

O SR. CLÓVIS BRUM (Questão de Ordem): Sr. Presidente, eu acredito que o Ver. Isaac Ainhorn não vai tirar a oportunidade dos seus companheiros de também debaterem o assunto e, esgotando a sua primeira intervenção, ele se inscreve para uma segunda intervenção normal.

O SR. JOÃO DIB (Questão de Ordem): Sr. Presidente, o Ver. Isaac Ainhorn tem toda a razão com base do art. 202 do Regimento Interno, § 2º, quando diz: “O Vereador terá dez minutos para formular perguntas sobre o temário”. E: “excluído o tempo das respostas que poderão ser dadas uma a uma, ou, ao final, todas”.

O SR. PRESIDENTE: Nós agradecemos a elucidação do Ver. João Dib e gostaríamos de dizer, também, a bem da verdade, que a assessoria da Mesa estava nos orientando e eu não estava entendendo qual era a colocação que estava correta.

Com a palavra o Ver. Isaac Ainhorn.

O SR. ISAAC AINHORN: Sr. Presidente, na mesma linha de raciocínio aqui desenvolvida pelo nobre Ver. Vieira da Cunha, a qual subscrevo integralmente, tenho enormes dificuldades de entender, hoje, o posicionamento da Administração do Prefeito Olívio Dutra e de seu secretariado. Passo a entender, em parte, até por uma resposta dada pelo Sr. Secretário dos Transportes, que a vida é dinâmica em todos os seus aspectos. Daí, eventualmente, fica no caráter subjetivo de cada um entender esse dinamismo a que se refere o Sr. Secretário. Mas poderia, de repente, entender que o discurso de palanque é um e, depois, o discurso no Governo, na Administração é outro. É um dos entendimentos.

Eu gostaria de fazer objetivamente as formulações, as perguntas ao nobre Secretário. Primeiro: se o incremento da folha de pessoal, do abono, que foi de 24,59%, concedido ao pessoal de operação, por que esse incremento de 24,59% repercutiu num repasse para a tarifa de 40,1%? Esta é a primeira pergunta e gostaria que V. Exª interrompesse meu tempo.

O SR. GIOVANI GREGOL (Questão de Ordem): Sr. Presidente, segundo o art. 202, § 2º, me parece que o prosseguimento que está sendo dado ao debate não é fiel, não obedece ao Regimento da Casa.

O SR. LUIZ BRAZ (Questão de Ordem): Sr. Presidente é uma questão ultrapassada, V. Exª já resolveu, a assessoria da Mesa já orientou a Mesa nesse sentido. Acho que agora é perturbar o debate.

O SR. PRESIDENTE: Nós vamos ler ao Ver. Giovani Gregol o que diz o § 2º: “O Vereador terá dez minutos para formular as perguntas sobre o temário, excluído o tempo de respostas que poderão ser dadas uma a uma para o Vereador ou, ao final, todas”. Ou seja, o Sr. Secretário pode responder todas no final e nós estamos procedendo em conformidade com o § 2º.

O SR. GIOVANI GREGOL: A interpretação da Mesa é que esse “uma a uma” se refere exatamente à questão que está sendo indagada ou à pergunta específica, à questão que está em discussão ou ao Vereador que pergunta, porque muda completamente a interpretação do parágrafo.

O SR. PRESIDENTE: A interpretação dada à Mesa pela assessoria da Casa é de que o Vereador formula uma pergunta e o Sr. Secretário, se quiser, responderá uma a uma as questões do Vereador.

O SR. GIOVANI GREGOL: Até completar dez minutos? Este é o entendimento da Mesa?

O SR. PRESIDENTE: Até completar dez minutos.

O SR. DIÓGENES OLIVEIRA: Sr. Presidente, Ver. Isaac Ainhorn, com todo o respeito, eu preferiria responder às perguntas em bloco porque às vezes há uma inter-relação de perguntas e se o Regimento me faculta respondê-las em bloco, preferiria. Acho que é mais didático e mais correto fazer assim.

O SR. ISAAC AINHORN: Sr. Presidente, está mais do que claro a forma de o Vereador, no direito que ele tem, fazer as formulações das suas perguntas, das suas indagações. Eu entendo que, para o bom esclarecimento dos Srs. Vereadores neste debate, impõe-se a resposta de uma a uma, se, porventura, algumas das perguntas que eu formular já tiver relação, evidentemente que não irei ensinar ao Sr. Secretário como respondê-las, ele mesmo saberá dizer se ela estará prejudicada em face da pergunta anterior, e eu também procurarei me esforçar para não fazer perguntas que já foram respondidas. Então, entendo que, para o bom andamento do trabalho, se há uma disposição real de esclarecer este assunto aqui nesta Casa, o aumento tarifário, que se responda uma a uma, senão está se tergiversando e falando sobre questões que não são a respeito do aumento da tarifa.

O SR. PRESIDENTE: Gostaríamos de informar que, segundo o entendimento desta Mesa, o § 2º do art. 202 dá a faculdade ao Sr. Secretário para se posicionar. “Poderão ser dadas” e não “deverão ser dadas”, ou seja, o Sr. Secretário pode optar pelo sistema que ele entender o mais adequado.

Questão de Ordem com o Ver. Clovis Ilgenfritz.

O SR. CLOVIS ILGENFRITZ (Questão de Ordem): Sr. Presidente, não era a nossa intenção fazer este tipo de debate num momento tão importante, mas, realmente, ou se interpreta o Regimento e se usam iguais valores para todas as questões ou estaremos numa situação muito ruim. O Sr. Secretário tem o direito de dizer se irá responder em bloco; então, ele diz isso, o que pergunta tem que perguntar e não tem direito a réplica.

O SR. PRESIDENTE (Airto Ferronato): Está registrado e foi essa a posição que a Mesa tomou. É uma opção do Sr. Secretário.

O SR. LUIZ BRAZ (Questão de Ordem): Sr. Presidente, acontece que nós ouvimos determinadas indagações vindas do Ver. Vieira da Cunha que nós pensávamos que seriam respondidas literalmente pelo Secretário. E nós vimos que não houve resposta, houve uma tergiversação. O que nós não gostaríamos é que a coisa continuasse assim, porque senão é melhor suspender tudo, realmente, porque continuar dando explicações neste Plenário sem esclarecer absolutamente nada, nós não vamos chegar a ponto nenhum. Então, o que vai acontecer? Eu pediria ao Secretário, que realmente tem opção dentro do Regimento para responder tudo no final ou uma a uma, que fizesse um favor a este Plenário de responder uma a uma para que o debate se tornasse mais claro, porque, senão, nós vamos ver exposições como as que foram feitas pelo Ver. Vieira da Cunha ficarem completamente sem sentido, porque na verdade não houve resposta.

O SR. PRESIDENTE: Nós gostaríamos, antes de passarmos a palavra ao Ver. Antonio Hohlfeldt, de dizer o seguinte: na semana passada teve uma Sessão, nesse mesmo sentido aqui na Câmara, onde a praxe desta Casa era inscrever em segundo turno os Vereadores que haviam falado num primeiro momento. E que, na semana passada foi levantado, argüido o Regimento Interno para não conceder nova inscrição.

O SR. ANTONIO HOHLFELDT (Questão de Ordem): Sr. Presidente dos trabalhos, apenas querendo colaborar com a Mesa e evitando que haja uma radicalização da situação que não vai levar a nada, o que interessa à Casa é a Cidade. Eu gostaria de lembrar ao Ver. Isaac Ainhorn que o § 1º do art. 201 é muito claro quando diz que as questões deveriam ser formuladas com antecedência e por escrito no ofício dirigido ao Prefeito, o que não se fez anteriormente. Então, nesse sentido, se for para cumprir estritamente o Regimento, é provável que nós devêssemos suspender a Sessão, cumprir o ritual, fornecer as perguntas por escrito, remarcar a reunião com o Sr. Secretário e, depois, cumprir estritamente.

Como não se fez essa parte, eu apelaria ao Vereador que, como o que nos interessa é o debate e o Ver. Ferronato abre o espaço inclusive para que haja novas inscrições, que realmente se respeite a posição do Sr. Secretário. É uma tradição da Casa o Secretário sempre conduzir o debate dentro de um certo limite, porque se nós formos radicalizar, se for para o cumprimento do Regimento, nós estamos cumprindo todo e não apenas uma parte que interessa a um dos lados, senão, realmente, vai ficar muito difícil. Faço um apelo a V. Exª no sentido de que o debate se faça dentro do que tem sido a prática do Plenário, porque o cumprimento estrito do Regimento nos obriga a suspender a Sessão neste momento e cumprir aquilo que estava previsto, que era a clareza da formulação das questões por escrito, conforme diz o § 1º do art. 201.

O SR. EDI MORELLI: Eu aguardava a presença neste Plenário do Presidente titular desta Casa, porque numa Questão de Ordem, no início da Sessão, eu perguntei sobre o assunto planilha. Se eu pedi que a SMT divulgasse na imprensa as planilhas de custo...

O SR. PRESIDENTE: Isto não é Questão de Ordem:

O SR. EDI MORELLI: É Questão de Ordem, sim! Porque me foi respondido numa Questão de Ordem. Se eu pedi a divulgação na imprensa das planilhas, não foi por ser apenas oposição, foi para colaborar com o PT. Acontece que o Prefeito Olívio Dutra disse que tanto o Ver. Edi Morelli quanto qualquer pessoa pode procurar a SMT para examinar as planilhas. Um assessor foi à SMT com um Ofício, no dia 22, e no verso do Ofício está assinado pelo Secretário: “Estas tarifas e seus respectivos processos já foram enviados à Câmara de Vereadores, através de Pedido de Informações”.

É evidente, respondendo ao Presidente da Casa, Ver. Antonio Hohlfeldt, que a minha assessoria não se enganou, porque não vou procurar, se alguma documentação foi enviada à Câmara de Vereadores, com a Portaria ou com os serventes. É com a Presidência. A Presidência, através da Carmem, está assinado, recebi em 23 de abril da Carmem, disse que até o meio-dia entregaria. Do meio-dia ficou para a tarde. E agora à tarde devolveu, dizendo que não tem nada.

O SR. ISAAC AINHORN (Questão de Ordem): Na minha primeira questão eu tinha colocado uma formulação de questionamentos, porque eu entendo como fundamental que o objetivo básico desta convocação é o esclarecimento dos critérios e dos elementos que elevaram a tarifa de Cr$ 53,75 para Cr$ 75,00. Nós estamos buscando esclarecer os fatos que elevaram essa tarifa, razão pela qual, quando formulei o Requerimento, eu apresentei apenas em um único quesito. Segundo, o Sr. Secretário, na sua exposição de uma hora, no meu entendimento, e que foi muito bem apanhado pelo Ver. Vieira da Cunha, não respondeu algumas questões fundamentais em relação aos critérios que levaram a esse aumento. Então, me fez, num determinado momento, formular as questões objetivamente, porque é o que querem os Vereadores que estão aqui presentes na sua maioria, é a resposta objetiva à formulação desse aumento de Cr$ 53,75 para Cr$ 75,00.

Evidentemente que, quando se fala nesse aumento, estão embutidos uma série de outros questionamentos relativos a esse aumento. O que nós apelamos é que, se o Plenário entender que didaticamente é mais conveniente para o interesse e para a clareza do Plenário que seja respondida uma a uma, o Sr. Secretário responda uma a uma a fim de que se esclareça definitivamente esse assunto, sob pena de nós não nos sentirmos à vontade. Ou, se o Presidente entender que os quesitos não estavam formulados, eu acho melhor tranqüilamente se encerrar esta convocação extraordinária.

O SR. PRESIDENTE: Nós suspendemos os trabalhos por dois minutos.

(Suspendem-se os trabalhos às 16h21min.)

O SR. PRESIDENTE (Airto Ferronato - às 16h34min): Informamos aos Srs. Vereadores que, segundo prescreve o § 2º do art. 202, a posição está correta, eis que o Sr. Secretário é que tem a faculdade de decidir sobre qual é a forma que mais é oportuna a ele para as respostas. Portanto, damos seqüência aos trabalhos e passamos a palavra ao Ver. Isaac Ainhorn, marcando novamente seu tempo inicial de dez minutos.

O SR. ISSAC AINHORN: Indagaria, antes de mais nada, dentro do meu tempo, qual o critério que o Sr. Secretário, na faculdade que possui regimentalmente, vai adotar em relação às perguntas, se respondidas uma a uma ou em bloco.

O SR. DIÓGENES OLIVEIRA: Prefiro responder em bloco.

O SR. ISAAC AINHORN: Respeitando a preferência do Sr. Secretário, formulo apenas duas perguntas, deixando as demais aos colegas Vereadores.

Primeira pergunta: volto a repetir, se o incremento da folha de pessoal foi de 24,59% para o abono concedido, por que foi repassado para a tarifa o percentual de 40,1%? E se a tarifa que era de Cr$ 53,75 e foi para Cr$ 75,00, aplicando o incremento de folha de pessoal para o abono, não seria a tarifa de Cr$ 60,00?

Segunda pergunta: por que, objetivamente, no cálculo tarifário, a SMT não observou a Lei da Metodologia do Cálculo, Lei de nº 5.891/87, para a aferição da tarifa do transporte coletivo em nossa Cidade? Apenas estas duas perguntas.

O SR. DIÓGENES OLIVEIRA: Gostaríamos de responder ao Ver. Isaac Ainhorn, pelo respeito que temos por S. Exª e até pelo interesse dele na matéria, com clareza e didaticamente. Claro que há uma diferença entre não entender e não querer entender. Tenho certeza de que a intervenção do Ver. Vieira da Cunha me contemplou, pois também tenho a certeza de que, embora ele tenha dito o contrário, ele entendeu perfeitamente a política que estamos seguindo. Espero ter a mesma clareza na resposta ao Ver. Isaac Ainhorn.

Primeiro, repito, a minha intervenção inicial, que é a necessidade que temos quando estudamos o problema da tarifa, de fazer uma diferença entre alteração de preço e alteração de custos. Estes têm uma estrutura de remuneração; os preços, outro comportamento. Quais são os preços fundamentais do transporte coletivo? Certas pessoas pensam que é o óleo diesel, porque assim é que acontece no táxi. Então, até existe uma lei para que os taxistas usem a bandeira dois no mesmo dia em que há alteração do combustível. As pessoas, por ilação, acham que a repercussão do combustível no custo dos transportes também tem essa magnitude. Mas, na verdade, não têm. O combustível, no transporte coletivo, tem uma repercussão muito pequena. Se concebermos um aumento da ordem de 50% no preço do óleo diesel, na tarifa, certamente, esse preço repercutiria no máximo em 5 ou 6%.

Os preços fundamentais dos transportes coletivos são mão-de-obra, ocupa entre 50 e 60% do preço final de uma passagem. Aquela empresa que for mais enxuta, não a que paga piores salários, porque os salários são iguais a todos, mas aquela que for mais adequada, menos mão-de-obra ociosa, no mínimo precisa usar 50% de sua receita para pagar pessoal. Aquela empresa, como é o caso da CARRIS, por razões históricas conhecidas, que tem uma folha de pagamento mais pesada, um fator de utilização maior, esta chega a consumir até 60% de sua receita com pessoal. Então, havendo uma alteração no item pessoal, isso é sempre significativo na tarifa. Outros fatores que influem no preço seriam a variação nos preços do chassi e, na decorrência, das autopeças, a rodagem dos pneus tem uma influência bastante grande. Na composição dos custos, não. Se pudermos compreender claramente, e eu volto a repetir isso, que a retirada de um ônibus de dez anos de idade de uma frota de mil e quinhentos e a colocação no lugar daquele ônibus velho de um ônibus de zero ano de idade, altera a tarifa final paga pelo usuário ainda que em centavos porque se trata de um ônibus.

Se nós chegarmos a ter esta compreensão de que é assim na composição dos custos do sistema, nós vamos compreender porque essa tarifa, hoje, tem uma alteração de preços, no caso são os salários, e uma alteração nos custos pelo critério adotado pela Administração em relação principalmente ao problema da depreciação e da remuneração do capital. Esse é o critério aplicado, e eu li para que contassem em Ata as palavras textuais do nosso parecer. Esse critério de retirar da frota, de não remunerar mais esses ônibus, esses quatrocentos e oitenta e um veículos, que estão velhos, que não são mais remunerados nem depreciados porque a lei assim não o prevê, isso provoca, evidentemente, uma alteração de custos do sistema de tal maneira que, em alterando isso, nós viabilizamos dentro do sistema de transportes a renovação automática da frota por si mesma com estes itens devidamente dimensionados. E é por isso que o incremento da folha na ordem de 24,59% tem uma repercussão como preço que é, e a alteração da composição de custos do sistema, permitindo que ele se renove por si mesmo, tem uma outra repercussão no preço final da passagem.

Eu, Ver. Isaac Ainhorn, com todo respeito, acho que obedecemos rigorosamente a lei, estudamos a lei assim como uma exegese profunda tanto nos seus aspectos jurídicos como nos seus aspectos operacionais. Pode ser que tenhamos cometido algum lapso, eu não quero dizer que nós acertamos 100% nesse problema, mas não fizemos qualquer cálculo, nenhuma Portaria, sem antes, junto com a nossa Procuradoria e com nossos advogados da assessoria jurídica própria da SMT, fazer uma análise profunda da Lei nº 5.891.

Eu não vou entrar no detalhamento dos problemas e das interpretações que fizemos dessa Lei, porque aqui tem situações que são bastante complexas e difíceis de a gente estar a especificar assim o seu aspecto mais capilar. Mas essa Lei à qual V. Exª se referiu tem estado sempre um cima da nossa mesa toda a vez que nós somos obrigados a ver os itens que compõem a planilha de custos. Se nós formos ver a interpretação da Lei no item “outras despesas” e ver entre a Lei e a vida qual a correspondência real das despesas, administração e do pessoal da manutenção, daquilo que são índices fechados da Lei e daquilo que nós pudemos estabelecer aqui, por critérios próprios, nós podemos chegar, pelo menos a uma tentativa séria de cumprir, mas nunca de descumprir essa Lei.

O SR. PRESIDENTE: Com a palavra o Ver. Clovis Ilgenfritz.

O SR. CLOVIS ILGENFRITZ: Sr. Presidente e Srs. Vereadores, Sr. Secretário, nosso companheiro assessor, eu, a rigor, não tenho perguntas a fazer ao Secretário, mas como membro da Bancada do PT, que está no Governo, como ex-Secretário do Planejamento, participei ativamente de determinados momentos muitos aflitivos, muito difíceis da Administração, em especial na questão do transporte. Eu queria dizer ao Sr. Secretário que me sinto totalmente satisfeito com as colocações feitas e que eu vou usar as cópias taquigráficas para pronunciamentos posteriores até para poder discutir com os demais Vereadores, num nível em que a gente possa encontrar soluções.

Eu posso até aceitar dos outros Vereadores, colegas dos outros Partidos, que haja questões que não foram respondidas e que podem ser formuladas aqui para completar isso aí. A minha preocupação básica é que essa reunião deixe uma marca aqui na Câmara de que a questão do transporte em Porto Alegre, primeiro, está sendo levada, tanto pelo Executivo como pelas demonstrações existentes aqui, dos Vereadores, com muita seriedade, porque é, quem sabe, o grande problema de Porto Alegre no momento em que tem raízes que já foram colocadas em outras oportunidades, que não vão ser saneadas de uma hora para outra sem que haja um esforço conjunto.

Por exemplo, na questão que foi colocada na tribuna em um outro momento que houve este debate aqui, nós tínhamos, de 1984 a 1986, um processo de discussão das tarifas. Após elas serem elaboradas pelo Governo, elas passavam pelo crivo da chamada Lei Werner Becker. E por haver nesta Câmara, na época, problemas de interpretação diferenciada, muitas vezes a tarifa foi avaliada abaixo dos custos reais. E isso fez com que houvesse dificuldade, caía exatamente na dificuldade da renovação da frota, foi o primeiro item a ser prejudicado. Depois, durante um determinado prazo do Governo anterior ao atual, houve uma espécie de destrato, de saída do consórcio das empresas onde havia uma redistribuição dos valores tarifários para que as empresas todas tivessem uma certa isonomia de tratamento, e por isso também continuou havendo um sucatamento da frota, principalmente das empresas privadas, ficando apenas a empresa CARRIS com determinadas condições de renovação.

Eu não falei, Sr. Secretário, no período anterior, que nesse período anterior havia muitos recursos no Governo, principalmente do Villela, que fez uma renovação enorme da frota com recursos que vieram em nível federal e num período onde esses recursos eram abundantes, hoje não o são. Então, eu coloco como questão que hoje não adianta um Vereador ou parcela da população ou setores fazerem com que a Prefeitura não tenha condições de renovar a frota, ou através da Justiça, como foi o caso do plus, ou através de outras questões, questionamentos. O que se precisa, e é esse o nosso entendimento, é por isso que nós estamos reunidos, é haver uma saída que leve a Prefeitura, através da CARRIS, da Sopal e das empresas privadas que estão com a permissão do transporte, a poder renovar a frota, recompô-la e, quem sabe, através de novos procedimentos.

E aí eu proponho, não sei se é tema do dia, mas que se discuta a seguir, num processo da Câmara com o Executivo e com a população, a chamada taxa de transporte, como uma proposta que o Governo tem feito, porque a taxa de transporte, se aperfeiçoada pelo Vereadores, inclusive por aqueles que têm uma experiência larga, como o Ver. Dib, poderá ser uma saída para que não precise haver esse tipo de discussão aqui.

Por outro lado, eu queria propor, também, aos Srs. Vereadores e pedir vênia ao Sr. Secretário para que nos colocasse quais são as preocupações que existem. Além do que está sendo perguntado aqui, existe toda uma preocupação da visão global do transporte em Porto Alegre, existem seminários em andamento, um processo que nós, que participamos da CUTHAB como Vice-Presidente, temos grande interesse, junto com o Presidente e com os demais membros da Comissão, tenho certeza, em participar desses eventos, porque a CUTHAB também está propondo eventos sobre transportes que levam em consideração outras coisas. Porque nós, infelizmente, temos visto se agravar isso na Administração Popular e estamos tentando a saída, pois estamos num brete de discutir apenas tarifa e ônibus, mas temos que discutir transporte, e eu sei que a Administração Popular tem propostas para transporte. Então, vamos ter que passar para um parâmetro de discussão mais amplo, senão nós vamos ficar girando em torno de um problema que tem muito a ver com a capacidade aquisitiva do povo, tem muito a ver com a recessão, tem muito a ver com os processos que hoje estão a nos impedir que se faça melhor. Então, usamos este tempo neste sentido e cumprimentamos o Secretário pela explanação que fez. Muito obrigado.

O SR. PRESIDENTE: Com a palavra o Ver. Luiz Machado.

O SR. LUIZ MACHADO: Eu queria saudar o Sr. Secretário e dizer que procurarei não sair do tema em pauta. Ao apresentar um Projeto que visa ao arredondamento da passagem toda vez que tiver dificuldade para troco, procurei até mesmo conversar com os usuários do transporte e pude constatar que eles já pagavam Cr$ 55,00 naquela ocasião, mais ou menos há quarenta e cinco dias, pagavam Cr$ 55,00 quando a passagem era Cr$ 53,77. Apresentamos o Projeto, pedindo urgência na votação, e procuramos nos ater à Lei do ex-Vereador Pedro Ruas, sobre a questão do troco. Tentando verificar se aquela Lei estava sendo cumprida, procuramos visitar os ônibus em circulação na Cidade, falar com o usuário do transporte, e vimos que, por um Decreto do Governo, de julho de 1989, Decreto nº 9.463, as empresas eram obrigadas a colocar, dentro dos ônibus, em lugar visível para o usuário, a Lei do Troco, mas isso não estava sendo cumprido.

Pergunto, agora que temos em vigor o Código de Defesa do Consumidor, para defender o consumidor e, é claro, defender o usuário do transporte, a Frente Popular, o Governo não vai receber críticas a respeito dessa situação, no momento em que continue não exigindo que as empresas permissionárias cumpram a Lei? Gostaria da posição do Sr. Secretário sobre a minha manifestação.

O SR. PRESIDENTE: Com a palavra o Sr. Secretário.

O SR. DIÓGENES OLIVEIRA: Aproveito a oportunidade que o Ver. Luiz Machado me dá. Abordarei, num primeiro momento, as questões por ele levantadas e, depois, queria, rapidamente, tecer algumas considerações sobre a intervenção do Ver. Clóvis Ilgenfritz, que me parece muito momentosa.

O problema do troco, no sistema de ônibus de Porto Alegre, é realmente um problema às vezes grave e que tem tido até a atenção da própria Justiça. A Coordenadoria de Promotorias Criminais nos fez uma manifestação, há algum tempo atrás, sobre esses problemas, porque vivemos num país onde existem centavos escriturais na economia, mas não existem moedas de centavos. Quando se faz contabilidade, se põe lá tantos cruzeiros, vírgula não sei quanto, mas o Banco Central não cunha moedas de centavos e se cunhasse certamente estaria perdendo tempo, porque são moedas que não têm valor de troca em nada. A própria moeda de um cruzeiro, apesar de existir tanto fisicamente como escrituralmente, é uma moeda difícil de achar. Nós temos a seguinte experiência, a Cia. Carris Porto-Alegrense, durante uma semana, buscou sacos de moedas no Banco Central para fornecer aos seus cobradores de manhã, na hora em que eles começavam a trabalhar, e a experiência foi esta: as moedas são fornecidas, elas ficam na roleta, mas não retornam à empresa, principalmente as de um cruzeiro. Nós não conseguimos bem entender o fenômeno de se essas moedas têm o valor tão desprezível que são jogadas fora ou se o próprio cobrador, para outra vez criar problema com o troco, desvia essas moedas para outro lado, porque quando a tarifa é quebrada, e já houve isso, aqui, naquela tarifa de Cr$ 53,77, os cobradores até compram máquina de calcular porque o troco é deles e não é o troco de uma passagem. Em geral, numa tabela dessas, no dia, comporta aí cerca de novecentas mil pessoas, se multiplicarmos isso por aqueles centavos, é o cobrador quem ganha, ele não é obrigado a prestar contas na recebedoria da empresa sobre aqueles centavos que não fazem parte da tarifa. Embora, dizem até, e eu agora quero observar mais de perto, que a própria moeda de cinco cruzeiros começa a desaparecer também. Nós vamos observar isto.

Eu acho, Ver. Luiz Machado, que o Projeto de Lei de V. Exª é altamente meritório. Eu não sei da praticabilidade dele. Nós temos que estudar isto, ou se, pelo contrário, nós fazemos o que fazem muitas cidades brasileiras, de arredondar sempre a tarifa, seja para baixo ou para cima quando estiver mais perto de cinco e para baixo quando estiver mais perto do zero. E um arredondamento compensar o outro. Agora, o que não se pode mais realmente é decretar essas tarifas quebradas, porque isso aí irrita a população, dá um dinheiro ilícito ao cobrador, ele tem que ganhar salário e não gorjeta, e, às vezes, com muita razão, o usuário quer o seu troco. A Lei do Troco tem que ser obedecida, ela muitas vezes não é fixada, mas vale a observação de que temos que insistir junto a todas as empresas para que afixem claramente a Lei do Troco. Às vezes, não é um centavo ou um cruzeiro, mas muitas vezes são dez ou vinte cruzeiros que não aparecem na hora do troco.

Mas, em relação às colocações do Ver. Clovis Ilgenfritz, quero tecer os seguintes comentários: eu acho nós temos que fazer uma análise profunda do que é o transporte coletivo e, principalmente, o que são os seus custos. Sem entrar no mérito de como estão se comportando as empresas privadas, nós esperamos, agora, no primeiro semestre deste ano, através da implantação de um plano padrão de contas, contabilidade padronizada de todas as operadoras, poder ter um controle dos custos do sistema muito melhor do que se teve até agora, para que, realmente, se saiba tostão por tostão onde o empresário aplica o dinheiro da tarifa.

Há uma luta constante no setor público que acho que devemos acompanhar de perto, das empresas públicas, para minimizar os seus custos. Empresas como a Cia. Carris Porto-Alegrense, que tem algumas coisas desproporcionais ao sistema, principalmente no item folha de pagamento, têm feito ao longo desses dois anos um esforço enorme para se otimizar e para reduzir esses custos na medida do possível, sem, evidentemente, promover uma política de arrocho ou de perseguição ao trabalhador, negando-lhes os seus direitos fundamentais. Às vezes, nós ficamos espantados com os custos da CARRIS, mas não vemos a contrapartida que estes custos têm na qualidade de vida de quem trabalha lá, como fardamento fornecido pela empresa, refeitório subsidiado e horas extras pagas religiosamente. Acho que o dia que nós pudermos dominar bem o custo do sistema, nós vamos de uma vez por todas dirimir esta polêmica do preço da passagem, porque se nós nos convencermos de que o custo é realmente aquele e que ele está corretamente dimensionado e que é o custo necessário e justo, depois é só dividir por quem paga, porque esse é o preço da passagem de ônibus.

Mas acho que, em determinados momentos, quando a receita não foi suficiente para cobrir os custos, um dos itens sacrificados pelo empresariado e até pelas empresas públicas foi esse item de renovação de frotas. E essa política suicida foi que nos levou muitas vezes a alguns bretes, a não saber como equacionar esse problema dentro do próprio sistema.

Queria dizer para os senhores que nós temos algumas grandes preocupações na área do transporte coletivo que acho que têm que ser abordadas com mais amplitude pela Câmara de Vereadores, pelo movimento social organizado, pela Administração da Prefeitura, enfim, por todos os segmentos da sociedade que têm responsabilidade neste assunto.

Vejam, por exemplo, a questão dessa mudança de terminais de ônibus que nós fizemos no Centro, que aparentemente não tem muita ligação com isto que estamos discutindo, que é a tarifa de ônibus, mas que no fundo, eu aprendi isto ao longo desse tempo que tenho passado na SMT, tem uma inter-relação, no transporte coletivo nada é isolado, quando a gente pega um tema para analisar vamos ver que repercute nos outros.

Os senhores devem ter assistido à constatação nua e crua dos problemas que estamos enfrentando com o trem metropolitano, a tentativa do Governo Federal de estatizar esse trem, o sucatamento a que esse trem está submetido, o perigo de que o trem pare de operar. Isso repercute e cria a grande preocupação de que se estourar o trem, no mesmo momento estouramos o corredor da Farrapos e da Assis Brasil, que são corredores saturados, já não comportam mais nenhum incremento de veículos da maneira como estão. Quando colocamos os ônibus do eixo norte lá na Elevada da Conceição, a nossa previsão é que isto provoque, pelo distanciamento dos terminais, um incremento da ordem de vinte mil passagens/dia no trem. Isso tem incidência no custo e na tarifa do transporte coletivo em Porto Alegre, porque se desafogarmos o corredor da Assis Brasil, os ônibus andarão com maior fluidez, gastarão menos combustível e os passageiros gastarão menos tempo.

Uma coisa que nos chamou a atenção na mudança do terminal do ônibus da Parobé para a Praça Rui Barbosa, essas linhas da Nortran e da Sopal tiveram diminuído o seu tempo de viagem em cinco minutos por volta. E isso, além de obviar mais a vida do usuário, vai economizar frota e racionalizar o sistema.

Diria que nessa questão da tarifa temos que começar a pensar em Porto Alegre em integração tarifária, porque isto é modernidade. Não podemos conceber que o nosso usuário tenha que passar por uma roleta e pagar quando está indo para um único lugar de destino e teve a fatalidade de pagar dois ônibus. No mundo todo, nas grandes capitais, a integração física já é uma realidade. Nós conseguimos chegar a um modelo correto onde as pessoas, dentro de uma faixa horária específica, um itinerário pré-determinado, possam ser beneficiadas. Com a integração tarifária, a questão do preço da passagem já começará a ter outra dimensão também para nós.

Neste sentido é que estamos propondo um novo modelo operacional para Porto Alegre, que ainda não está delineado. É uma questão complexa e viemos do trauma da integração do Corredor Bento Gonçalves, que até hoje está sendo refletido pela população e não permite, às vezes, que a gente seja um pouco mais ousado nesta questão tarifária, mas que é uma necessidade, penso eu, para um direcionamento correto da tarifa em Porto Alegre.

O SR. PRESIDENTE: Com a palavra o Ver. Luiz Braz.

O SR. LUIZ BRAZ: Sr. Presidente, Sr. Secretário, eu vou voltar ao ano de 1986, quando a Câmara Municipal votava as tarifas do transporte coletivo. O Secretário tinha, naquela época, uma visão tarifária um tanto quanto diferente da atual, porque naquela época o Secretário era crítico mordaz dos Vereadores da Câmara Municipal de Porto Alegre. Naquele tempo, Sr. Secretário, o salário mínimo poderia comprar mais ou menos quinhentas passagens. Acontece que com o salário atual se consegue comprar um pouco mais de duzentas passagens. Então, eu queria que o Sr. Secretário respondesse: o que foi que mudou? Mudou o Secretário na sua visão de transporte coletivo ou o que mudou? Uma segunda pergunta que tenho ao Sr. Secretário é com referência ao plus tarifário, porque foi exatamente o plus tarifário que capacitou a Prefeitura a adquirir vários ônibus novos: esses ônibus que foram adquiridos foram repassados para as empresas, eles são repassados, pura e simplesmente, para fazer parte da frota e do patrimônio das empresas ou este plus tarifário, que é um a mais em cima da tarifa, ele compra ônibus novos que fazem parte do patrimônio do Município? São somente estas duas perguntas.

O SR. PRESIDENTE: Com a palavra o Sr. Secretário.

O SR. DIÓGENES OLIVEIRA: Acho que faz bem o Ver. Luiz Braz em formular esta pergunta. Em que teria mudado? E eu aqui não resisto de citar o nosso grande e saudoso escritor Machado de Assis: “Mudaria o Natal ou mudei eu?”. Efetivamente, o que há no Brasil de 1976 para cá é uma degradação formidável no salário do nosso povo e nas condições de vida a que população brasileira está sendo submetida. E é por isso que essa comparação entre a tarifa e o salário mínimo sempre será desvantajosa para o trabalhador, porque se nós formos comparar o salário mínimo com o preço dos remédios, por exemplo, efetivamente, já não é mais o transporte que está sendo sonegado à população, o direito de ir e vir, mas a própria vida, real é a degradação que nós estamos vendo nas condições socioeconômicas do nosso povo.

No caso do transporte coletivo, e eu me referia a isso no início da minha intervenção, se nós fôssemos manter um compasso absoluto entre tarifa e salário, eu tenho certeza de que nós não teríamos mais transporte, hoje, em Porto alegre, assim como tenho certeza de que a degradação de vida do povo brasileiro é tal que há muitos itens necessários à sobrevivência mínima de uma família que não são contemplados com esse salário. Então, como nós temos a responsabilidade institucional de garantir a prestação desse serviço, a continuidade e o futuro do transporte coletivo, porque não podemos pensar só no dia de hoje, é que nós temos que manter uma política tarifária condizente com os custos reais do sistema, que esses, sim, têm que ser aferidos, têm que ser mensurados e constantemente fiscalizados por nós.

E em relação à questão do plus e da frota, eu queria dizer o seguinte: nós durante muito tempo enfrentamos essa questão e sabemos que legalmente nós não podemos comprar patrimônio público com dinheiro privado, porque isso é uma ilegalidade, não está previsto na lei. Eu não posso comprar nenhuma caneta com o meu dinheiro e dizer que ela é propriedade da Prefeitura, porque só é propriedade do Município aquilo que é comprado com o dinheiro do Orçamento, não era o caso. O que nós temos como garantia definitiva da questão dessa frota é que ela é uma frota afetada definitivamente ao serviço público. Nós não queremos conceber a hipótese de que um dia, não esta Administração, mas alguma sua sucedânea, venha a desafetar esses veículos, por exemplo, um articulado da Restinga, e permita que ele seja vendido como uma simples mercadoria. Nós achamos que não, que esses veículos estão indissoluvelmente ligados à prestação do serviço na cidade de Porto Alegre e não podem ser vendidos, a não ser que haja uma autorização expressa do Poder Público para tal. Não é o regime jurídico que está aqui sendo discutido, mas a garantia que a população tem de que essa frota está ao seu serviço enquanto durar a sua vida útil.

O SR. PRESIDENTE: Com a palavra o Ver. Mario Fraga.

O SR. MARIO FRAGA: Sr. Secretário, saúdo a sua presença nesta Casa e digo que a passagem de Cr$ 75,00 é cara. E tenho certeza que o Sr. Secretário também sabe disso. É cara, não para mim nem para o nobre Secretário, mas para aquele povo, onde nós nos conhecemos, lá na Vila Resvalo, pagar Cr$ 75,00 por uma passagem de ônibus, tenho certeza que é cara, e tenho certeza que o nobre Secretário sabe que é cara para eles.

As questões colocadas por mim são as seguintes: a Portaria nº 01, que foi assinada, que o Ver. Vieira da Cunha colocou, o Senhor falou que não vamos usar os outros seis meses, eu queria que o Senhor confirmasse afirmativamente sim ou negativamente não, se vai usar os outros seis meses ou não. A segunda questão seriam os 24% da antecipação salarial que os motoristas, cobradores e demais funcionários receberam. Essa antecipação salarial é uma antecipação que dá quem quer e não é uma obrigatoriedade para ser colocada na tarifa. Eu gostaria de saber, então, esses 24%, quanto que representam dessa tarifa? Gostaria de saber, também, do Sr. Secretário, se a Lei nº 5.891/87 está em vigor. Se é uma lei, por que não está em vigor? Por fim, gostaria de saber sobre o ISSQN, que foi a minha Questão de Ordem, que eu não consegui ter a questão resolvida. Se havia empresas que, como o Senhor falou, foi em 1990, em atraso, não poderia haver, pois o usuário paga a passagem no ato, ou seja, o ISSQN das empresas não poderia estar atrasado. Eu gostaria de saber o que a Secretaria poderia fazer para não atrasar o ISSQN.

O SR. PRESIDENTE: Com a palavra o Sr. Secretário.

O SR. DIÓGENES OLIVEIRA: Eu quero aproveitar esta magnífica oportunidade que nos dá o Ver. Mario Fraga para abordarmos essa questão do preço da passagem e saber se ela é cara ou não, porque eu acho, realmente, que a passagem é cara. Mas vamos ver de que maneira esta passagem é paga. E eu aqui afirmo, e estes dados estão à disposição para serem comprovados. Imaginemos, Vereador, como é que a cidade de Porto Alegre terá um milhão de passageiros sendo transportados por dia - isto média geral, porque haverá meses, como fevereiro, onde esse número é bem menor e haverá alguns meses, como abril ou setembro, em que esse número pode ser menor -, mas imaginemos uma média de um milhão de passageiros por dia. Destes um milhão de passageiros por dia, quatrocentos mil usam o vale-transporte. O vale-transporte é uma ficha que o trabalhador recebe e da qual ele paga até 6% do seu salário, o restante é pago pelo patrão no momento da compra e depois é deduzido pelo patrão numa alíquota correspondente do Imposto de Renda. Se o salário do trabalhador brasileiro fosse alto, essa alíquota de 6% seria significativa na incidência de seu salário, como nós sabemos que no Brasil a pirâmide salarial é extremamente comprida embaixo e muito estreita em cima, nós vamos ver que esse teto de 6% no salário do trabalhador que usa o vale-transporte beneficia uma larga camada de trabalhadores. Nós temos aqui, Vereador, cento e cinqüenta mil pessoas/dia que usam a passagem escolar, sejam eles estudantes, primários, secundários, universitários, sejam eles professores do Estado. Está na ordem de quatorze e pouco, quase 15% o número de pessoas que usam a passagem escolar. Então, são cento e cinqüenta mil pessoas que têm passagens subsidiadas. Temos, ainda, segundo estimativas nossas que serão confirmadas através de pesquisas, uma ordem de cem mil pessoas isentas do pagamento de tarifa em todas as categorias contempladas pela lei: os idosos, os carteiros, os policiais militares, os oficiais de Justiça, os excepcionais cadastrados na APAE, os meninos da FEBEM, os meninos do MAPA e outras categorias que perfazem um total de cem mil pessoas que não pagam passagens.

Então, nós vimos que há um universo de seiscentos e cinqüenta mil pagantes que, de uma maneira ou de outra, têm a incidência do valor da tarifa minimizada. Resta-nos, Vereador, e aí tem V. Exª absoluta razão, abordar o problema destes 35% que pagam dinheiro na roleta. E é sobre este modelo tarifário que nós queremos instalar uma discussão aqui, na sociedade, para ver se é justo ou não que às vezes um trabalhador desempregado pague uma passagem inteira subsidiando o estudante. Nós vamos abordar essa questão, não hoje, porque isto é uma discussão muito profunda, mas queremos discutir com a Câmara, com o movimento sindical, com os operadores do sistema, com toda a sociedade, enfim, para que nós tenhamos um modelo tarifário mais justo pela Cidade: que pague menos quem pode menos.

Em relação à sua outra pergunta, se nós vamos ou não usar os outros seis meses, eu lhe diria o seguinte: é uma intenção nossa não usar; agora, não depende de nós o fluxo de fabricação de carros. Às vezes, como aconteceu já em época muito recente, houve quase que uma paralisia no encarroçamento de ônibus na Marcopolo por falta de chapas da Companhia Siderúrgica Nacional, que tinha fechado um alto forno. Quando há uma greve no sistema de produção de chassis, por exemplo, é bem possível que o fluxo de entrega de veículos seja interrompido e não consigamos cumprir um calendário pré-determinado, porque são fatores alheios à nossa vontade.

A questão do salário dos rodoviários temos que ver com muito cuidado, porque estamos no setor e conhecemos o peão rodoviário, sabemos quando entra em efervescência e quando o tropel da greve começa a chegar perto de Porto Alegre. Vínhamos de uma greve violenta, em São Paulo, onde houve centenas de ônibus depredados, aqui já havia sintomas claros de uma justa aspiração da categoria, não queremos esticar muito essa corda, porque ela arrebenta é em cima da nossa cabeça, porque pior do que não dar um salário digno aos trabalhadores, muito mais grave do que a repercussão que esse salário tem na tarifa, é a Cidade sem transporte, ou o quebra-quebra que já enfrentamos e sabemos que prejudica muito mais a população.

Em relação à Lei, acho que ela está sendo cumprida, Vereador, temos a fiscalização do Poder Judiciário, do Legislativo para o cumprimento das leis. Quando isso não acontece, certamente temos que voltar atrás e cumprir. E prometo mandar, é um empenho pessoal meu, amanhã farei contato com a Secretaria da Fazenda, uma relação das empresas de ônibus da Cidade e a sua posição face ao pagamento do ISSQN hoje.

O SR. PRESIDENTE: Com a palavra o Ver. José Alvarenga.

O SR. JOSÉ ALVARENGA: Primeiramente, gostaria de saudar a presença do Secretário e do assessor e a presença dos companheiros. Na verdade, aprofunda o debate na sociedade porto-alegrense sobre a crise dos transportes que a nossa Cidade vive e que tem encontrado, em minha opinião, uma solução por parte da política de transporte da Prefeitura Municipal. Embora tenha algumas divergências, realmente, reconheço que há, por parte da SMT, uma política sendo implementada no que diz respeito aos transportes coletivos em nossa Cidade.

Teria duas perguntas a fazer. A primeira relacionada ao plus tarifário e uma outra relacionada ao assunto tarifa atual em Porto Alegre. Durante a vigência do plus, temos informação de que não houve remuneração de capital incidindo sobre a tarifa durante a vigência do plus tarifário. Na nossa opinião, isso se deve exatamente ao fato de não ter havido ingresso de capital privado na compra dos veículos. Com a suspensão, devido à decisão judicial, da cobrança do plus, perguntamos se a partir daí começou a haver remuneração do capital e quem detém os recursos da cobrança, caso ela tenha acontecido.

Em segundo lugar, estivemos estudando, mas não de forma aprofundada, a composição da tarifa na cidade de Porto Alegre. Constatamos que há uma série de índices que compõem o preço final do transporte na Cidade e que dois desses itens seriam a depreciação da frota e a remuneração de capital. Na composição desses índices, há um cálculo matemático onde aparece o número de veículos circulantes na Cidade, os que participam do sistema, dividindo o valor médio dos ônibus. Perguntamos se, devido à existência desse cálculo, se os ônibus que têm mais de dez anos - eles compunham, entravam para formar esse quociente e a partir da Ordem de Serviço da SMT parece que não entram mais -, se na verdade esses ônibus com mais de dez anos não estariam compondo o índice e, portanto, a população estaria pagando além dos dez anos de circulação, quando já teriam sido totalmente pagos pela tarifa nos dez primeiros anos em que circularam. Isso não seria irregular? E, dessa forma, a redução do número de veículos que circulam, feita através dessa Ordem de Serviço, não seria artificial, estaria promovendo um aumento do preço da tarifa?

Todos nós estamos discutindo esta questão e eu queria fazer uma pergunta ainda com relação à questão do plus e gostaria de uma resposta objetiva do Sr. Secretário: na opinião da SMT, esses ônibus comprados com recursos do plus, na opinião do Secretário, eles são de propriedade ou deveriam ser de propriedade pública ou privada? Esta pergunta se deve ao fato de haver uma ação na Justiça onde questionam esse problema exatamente o Ver. Vieira da Cunha, o Ver. Lauro Hagemann, este Vereador, além da União de Associações de Moradores de Porto Alegre e o Sindicato dos Previdenciários. Esses ônibus pertencem ao Poder Público ou aos empresários?

Finalmente, gostaria de renovar o convite à SMT e a todos os Vereadores aqui de Porto Alegre para participarem do seminário que se realizará sexta e sábado no Sindicato dos Trabalhadores no Pólo Petroquímico sobre a questão dos transportes.

O SR. MARIO FRAGA: O Sr. Secretário não me respondeu a última questão: quanto representam os 24% na tarifa? Quanto representam e se o Sr. Secretário concorda comigo que isso prejudica um milhão de usuários para beneficiar dez mil rodoviários?

O SR. PRESIDENTE: Com a palavra o Secretário Diógenes Oliveira.

O SR. DIÓGENES OLIVEIRA: Esse abono salarial, essa antecipação de dissídio coletivo, se estivesse isolada na planilha em relação à composição dos custos totais do sistema, se incidisse só nele para decretar a tarifa, ele representaria 12% no preço final da passagem de ônibus, mas como houve profunda alteração, a tarifa é outra. E sobre o salário dos rodoviários se contrapõe ou se contradiz a grande maioria da população que paga. Esta é uma discussão profunda e muitas vezes temos conversado com os rodoviários, não sobre o direito que eles têm de ter uma vida digna e um salário justo, mas sobre esta relação que existe entre o salário deles e a população que paga. Nós não queremos que eles ganhem mal, nós queremos que eles façam um bom serviço aos trabalhadores que pagam para eles trabalharem. Agora, um salário de 80 mil cruzeiros para um motorista, nas condições estressantes do nosso tráfego, não está superdimensionado e talvez nem atenda as necessidades mínimas de uma família no contexto da inflação em que vivemos.

Em relação às questões pertinentes colocadas pelo Ver. Alvarenga, eu queria ver se consigo explicar com clareza. Para nós, a questão do plus tarifário estava regulada por uma lei municipal. Entendeu a Justiça, o Poder Judiciário, de suspender a vigência dessa Lei e a execução dos Decretos daí correspondentes. Portanto, não fomos nós que decidimos sobre a questão da remuneração do capital, mas o Poder Judiciário que suspendeu a vigência da Lei, porque enquanto a Lei esteve em vigor, nós não remunerávamos o capital dessa frota adquirida neste conceito. Uma questão para nós muito importante não é a opinião ou do Secretário dos Transportes ou do Prefeito Olívio Dutra sobre o caráter dessa frota, mas a opinião do Poder Judiciário, da qual nós podemos discordar, mas temos que obedecer, perante a qual nos curvamos. Diz o Poder Judiciário que só se compra frota pública com o dinheiro do Orçamento e esta foi a contradição em que nós nos metemos. Tivemos que dar caráter público a uma frota que foi comprada não com o Orçamento, mas com o dinheiro privado. Portanto, também isso, mais do que as nossas opiniões pessoais, são as decisões judiciais que estão vigendo por força de lei, sobre cujo mérito nós podemos até discutir e estamos discutindo através da nossa Procuradoria, mas impetrar uma ação judicial para definir o caráter dessa frota, eu acho que é uma ação recorrente, porque o próprio Poder Judiciário, nas suas sentenças liminares, já decidiu sobre isso, nós podemos agora discutir o mérito dessas sentenças liminares, mas não elas em si.

Eu queria, Vereador, que ficasse bem clara a questão da depreciação. Nós, definitivamente, não estamos mais depreciando nem remunerando mais esses ônibus de dez anos de idade. Nós queremos que esses ônibus saiam da frota o mais rapidamente possível, para isso tem um prazo fatal e já saíram do cálculo. O que eu não posso é retirar esses ônibus hoje de circulação, porque eu não tenho ainda uma alternativa de frota pra colocar no lugar. No momento em que eu construir e estou construindo essa alternativa, eles serão imediatamente retirados. O que é preciso que se diga é o seguinte, esses ônibus, eles estão rodando, eles estão transportando gente provisoriamente, emergencialmente, então, eu tenho que remunerar essas tripulações, eu tenho que considerar os percursos que esses ônibus fazem. Se, caso contrário, não fizesse, seria então uma abstração daquilo que acontece na firma em relação ao cálculo, e o cálculo matemático não abstrai a vida.

O SR. PRESIDENTE: Com a palavra o Ver. Martim Aranha Filho.

O SR. MARTIM ARANHA FILHO: Inicialmente, eu gostaria de cumprimentar o Sr. Secretário e cumprimentá-lo pela amizade que temos já de outras feitas e, principalmente, por hoje estar aqui prestando esclarecimentos à Câmara de Vereadores.

Eu tenho uma questão fundamental, é que, realmente, quando pedi uma Questão de Ordem, eu fui interrompido por uma determinada balbúrdia no Plenário e eu não consegui entender com clareza, meu caro Secretário Diógenes, o que o amigo relatou e entende por depreciação. A definição de depreciação, eu entendo comumente ou correntemente eu imagino e faço isso nos meus negócios. Mas, imaginando uma frota de ônibus que não é pequena e serve Porto Alegre, serve a população, eu imagino que hoje ela deva estar em mil e quinhentos veículos, se não mais. Então, eu gostaria de, não usando o Regimento Interno em seu art. 202, § 2º, ou mesmo art. 1º, pedir, e isso eu faria em três ou quatro perguntas, mas sempre nesta idéia de depreciação. Eu imagino que existe um item na planilha de cálculo específico e isolado, dito depreciação, eu gostaria de saber do nobre Secretário em quanto monta esse percentual. Num cálculo rápido que fiz na ponta do lápis, imaginei que poderia ser colocado à base de 8% ao ano de depreciação. Ao cabo de um ano, eu teria a possibilidade de, com treze ônibus, ter um carro substituído nessa frota. É claro que esse não é um cálculo perfeito, mas eu poderia imaginar, pensando em mil e trezentos ônibus, e não mil e quinhentos, que ao cabo de um ano eu teria me ressarcido em cem ônibus, portanto, em quatro anos, eu teria quatrocentos ônibus, nessa matemática na ponta do lápis e en passant, de acordo com o que disse o Secretário em sua exposição. Então, específica e objetivamente, eu perguntaria o que, na planilha de cálculo para o cálculo da tarifa, representa a depreciação em termos percentuais. E sobre esse raciocínio, que fiz na ponta do lápis, de que teria cem ônibus a cada final de ano, renovados, na frota.

O SR. PRESIDENTE: Com a palavra o Sr. Secretário.

O SR. DIÓGENES OLIVEIRA: Ver. Martim Aranha Filho, o que é, exatamente, a depreciação do capital? Vamos ver se a gente repõe o termo na sua verdadeira dimensão, para que possamos falar uma linguagem comum. A depreciação de capital é um conceito contábil e um mecanismo através do qual a pessoa que investiu num determinado bem vai recebendo, ao longo do tempo, alguma quantia tal que possibilite a ele, investidor, recolocar um bem novo no lugar daquele que envelheceu. Este é o conceito mais comezinho que nós podemos fazer deste item depreciação. Diferente da remuneração do capital, que é o lucro, previsto, também, em lei.

Por que a lei prevê a reposição desse bem e remunera essa reposição? Porque, se não fosse assim, ao cabo de um determinado tempo, o investidor inicial, não tendo sofrido nenhuma depreciação, simplesmente não ia estar investindo quando o bem fosse envelhecendo. Nós, dentro da sociedade capitalista em que vivemos, temos que separar bem o conceito da depreciação e do lucro, que no nosso caso específico é chamado de remuneração do capital, porque esse é do investidor e a depreciação é do sistema. O que aconteceu ao longo dos anos? Ou produto de políticas, de achatamento tarifário, ou produto de desvios de recursos do setor ou de outros “n” fatores, esse item foi sendo descurado, tanto pelo empresariado como pelas próprias administrações. Então, quando faltava dinheiro ou quando o dinheiro não estava ali, o primeiro item que se sacrificava, porque é o menos visível de todos, era a renovação do capital investido.

Aí vem a questão básica onde queremos chegar. A depreciação tem um item específico na planilha, mas ela não tem um percentual específico. A quantia arrecadada, no item depreciação, depende fundamentalmente da estrutura etária da frota. Se eu tiver uma frota de zero anos, a depreciação é total; se eu tiver uma frota de dez anos, a depreciação é nula. Então, cada vez que vamos medir na planilha de custos esse índice, temos que fazer uma radiografia, no mesmo momento, da frota e da sua idade, porque um ônibus que tem oito anos tem um valor de depreciação, o que tem cinco anos tem outro valor, o que tem três tem outro valor e assim sucessivamente. É a ponderação desses índices que dá, depois, a quantia global dessa rubrica.

Mas, para não nos perdermos, Vereador, em alguns conceitos que podem ser um tanto obscuros, o que temos que ter em mente é o seguinte: se temos uma frota de mil e quinhentos ônibus, como de fato temos, e se essa frota é depreciada em dez anos, precisamos comprar cento e cinqüenta ônibus novos por ano. Quando não se fizer isso, alguma coisa está errada no sistema. Se compramos mais, que bom, mas até nem era necessário; se compramos menos, o sistema vai apresentar problemas a seguir, porque aí aquela dimensão do item começa a se reduzir e a frota começa a não se renovar mais. É esta a situação que estamos enfrentando agora com essa política de dimensionar corretamente o problema da depreciação para que a frota não se sucateie mais.

O SR. MARTIM ARANHA FILHO: Eu estou satisfeito em parte, mas gostaria de, como eu trato e acho que trato bem, até pela minha profissão, faço conta até de cabeça, Ver. Dib, entendo que esse número deveria fazer parte integrante da planilha de cálculos como percentual específico e firme, a fim de que a frota possa ser renovada a cada ano. E é muito fácil fazer esse cálculo matemático, eu lembro que estava na Câmara, ainda, quando a frota passou de dez para treze anos e com essa possibilidade de dez para treze anos era só alterar essa variante que teríamos o percentual correto.

Mas o preço da passagem, qualquer que ela seja, hoje Cr$ 75,00, anteriormente cinqüenta e poucos, ela paga a depreciação dos carros. Aliás, a passagem está cobrando essa depreciação que vai para os cofres, ou da Prefeitura, que é o da CARRIS, ou para o particular. Existe, portanto, o pagamento por parte da população da depreciação dos carros. Então, entendo, meu caro amigo Secretário, que este número deve estar muito bem presente - e é fácil de calcular - para outros cálculos, a fim de que se saiba pelo pagamento da depreciação cobrada no bojo da passagem, nós saberemos quantos carros teremos ao cabo de um ano.

O SR. PRESIDENTE: Com a palavra o Ver. Décio Schauren.

O SR. DÉCIO SCHAUREN: Sr. Secretário, eu ia exatamente falar sobre esta questão da depreciação, mas como já foi abordado, eu pergunto se com a frota velha que temos hoje em Porto Alegre, a gente sabe que um ônibus muito velho quebra toda hora, isso evidentemente cria problema nos horários. Inclusive, qualquer pessoa que tenha um carro sabe que as peças, que a despesa com oficina aumenta muito mais do que aumenta a inflação. Então, pergunto se exatamente esse item “manutenção”, hoje, não está subestimado e se não acontece que muitas vezes o item “depreciação” é usado para repor o buraco deixado pelo item “manutenção”, que é subestimado. Esta é a pergunta.

O SR. PRESIDENTE: Com a palavra o Sr. Secretário.

O SR. DIÓGENES OLIVEIRA: Foi muito oportuna a pergunta. Convém aqui examinar o comportamento de alguns cartéis e monopólios da indústria automobilística. Muitas vezes, o setor de autopeças, que gravita em torno das indústrias ou montadoras de chassis, adota uma política de congelados, de não aumentar muito peças que são pouco utilizadas nos transportes - o Ver. João Dib acena com a cabeça porque conhece muito bem o assunto - e fazer aumentos abusivos nas peças que são mais consumidas para, na média geral, ter um aumento dentro de determinados patamares de inflação. Então, já vimos muito que as fábricas podem manter durante muito tempo o preço de peças congeladas, mas aumentar muito toda aquela outra gama de peças necessárias para a manutenção de um ônibus em andamento.

O problema da manutenção em transportes coletivos é sério, estamos enfrentando, hoje, provavelmente, conseqüências graves de uma política errada de manutenção da frota, tanto em empresas públicas como privadas, porque quando formos para o apaga-incêndio, para o tapa-buracos da manutenção corretiva e não fizemos uma manutenção preventiva correta, ela imediatamente começa a se degradar e a se deteriorar. Empresas com uma frota extremamente envelhecida, certamente, ao invés de comprarem ônibus, estão gastando parte desse dinheiro, pelo menos, para consertar ônibus e manter essa frota em andamento. Não é isto que queremos, não é esta a política que possa contemplar a renovação do sistema. E é por isto que estamos convencidos que é preciso baixar a idade média dos ônibus, não podemos deixar a sucata circular, sob pena de ela se tornar autofágica e termos, num futuro próximo, um transporte muito pior do que aquele que temos hoje.

O SR. PRESIDENTE: Com a palavra o Ver. Wilson Santos.

O SR. WILSON SANTOS: Sr. Secretário, formulo a seguinte questão: se o excedente de custo, o plus tarifário está incluído nesta tarifa de Cr$ 75,00. Sim ou não? Por quê? Em caso negativo, se não está sendo cobrado, se existe intenção da SMT em cobrar o plus.

Como V. Sª afirmou categoricamente que a suspensão pela Justiça do plus tarifário geraria um colapso no transporte coletivo em razão dos ônibus comprados por consórcio, pergunto: como foi suspenso o plus e não houve colapso, como estão sendo pagos os consórcios?

O SR. PRESIDENTE: Com a palavra o Sr. Secretário.

O SR. DIÓGENES OLIVEIRA: Não está embutido nenhum plus nesta tarifa. E não estamos cobrando nenhum plus disfarçado nela, porque a Justiça, mesmo em sentença liminar, proibiu a cobrança no plus. E queremos obedecer, rigorosamente, a sentença judicial. É por isto que não estamos cobrando nenhum plus. Vamos discutir o mérito da questão, demandará o seu tempo nas instâncias dos nossos tribunais. Nós mantemos o nosso ponto de vista de que aquilo era uma política correta, mas nos curvamos à decisão judicial. Se ganharmos no mérito essa questão, vamos, quando isto acontecer, se ganharmos, discutir sobre a necessidade, a viabilidade ou oportunidade de continuar cobrando ou não. Mas isso se ganharmos no mérito.

Em relação ao problema do colapso, diria a todos os senhores que nós atravessamos horas amargas na SMT. Em determinado momento, nós chegamos a promover uma reunião extremamente tumultuada com as administradoras do consórcio, com as empresas públicas, com as empresas privadas. Houve uma colocação frontal dessas administradoras, que são as verdadeiras proprietárias dessa frota, porque ela está toda alienada aos consórcios e isso é o que a lei determina. Então, houve uma colocação frontal, se continuasse a inadimplência do sistema, essa frota seria requisitada de volta pelos mesmos tribunais que tinham nos suspendido a cobrança daquele recurso. Foram situações difíceis de administrar, porque nós já presenciamos, num determinado momento, um colapso parcial do sistema de transporte na Restinga, com a falência do Belém Novo e com a tentativa de fazer com que a CARRIS prestasse aquele serviço. E essa experiência é muito dolorosa, nós não queremos mais vivê-la.

O colapso no transporte coloca uma angústia muito grande na população, há a possibilidade, perante o colapso, com a degradação do serviço, há possibilidade maior que a população quebre o que resta, no seu desespero, o que até nós entendemos. Felizmente, eu diria, após um processo de negociação muito árduo, que em alguns casos está concluído e em outros não, nós estamos agora repassando aquela inadimplência daquele momento para quotas finais de consórcios, além daquelas previstas no plano original. Isto tem sido possível em alguns casos, em outros se delineiam algumas demandas judiciais que nós não queríamos, mas que fatalmente deverão ocorrer. Mas o fundamental é que o processo de negociação continua e nós achamos que, se houver entendimento, talvez cheguemos a bom termo para que a Cidade não seja prejudicada nesse aspecto.

O SR. PRESIDENTE: Com a palavra o Ver. Clóvis Brum.

O SR. CLÓVIS BRUM: Sr. Presidente, companheiros Vereadores, Sr. Secretário, realmente é muito grato ter o Secretário nesta tarde respondendo ao que nós podemos classificar como irrespondível. Basta se pegar um dado. Quando a Câmara Municipal fazia o aumento das tarifas, nós tínhamos, em média, de quatrocentos e trinta a quatrocentos e cinqüenta passagens para cada salário mínimo; hoje, temos duzentas.

O Sr. Secretário deixou-me muito feliz hoje, com uma frase da sua genial criatividade: “A política é muito dinâmica”. Pois é, Sr. Secretário, eu não posso dizer que fui o primeiro, mas fui um dos primeiros que apresentou e falou sobre encampação nesta Casa, isso há cerca de dez anos atrás, e quando fomos numa comissão de Vereadores visitar as empresas que sofreram intervenção pela Administração Popular, para sorte nossa encontramos como interventor-chefe da Trevo quem? Exatamente o Sr. Secretário Municipal dos Transportes atual. E de toda a exposição com que S. Exª nos brindou naquela tarde chuvosa, eu não vou esquecer de uma dessas suas frases geniais: “Pois é, aqui estamos em nome do povo, intervindo e tomando conta desses ônibus que são do povo, porque foram pagos pelo povo”. Mas que bela frase! V. Exª não sabe como fiquei emocionado naquela tarde, até deixei, suspendi a minha caminhada, não quis caminhar mais, tínhamos que visitar outras empresas, só fiz mais uma visita e fui para casa. Realmente o povo restaura o seu patrimônio e agora vejo V. Exª, nessa difícil tarefa de Secretário, a Administração Popular capitulou, entregou os ônibus e está oportunizando a que se compram mais ônibus com o dinheiro do povo para os empresários.

Este é o enfoque político que eu gostaria de deixar nesta tarde, porque a sua manifestação também naquela tarde foi política. Eu procurava naqueles momentos soluções técnicas, a Administração Popular, sem experiência nessa atividade, buscava uma solução política que servia de notícia nacional: a encampação, a intervenção do transporte coletivo em Porto Alegre. E qual foi o resultado prático desta intervenção? Uma série de problemas que estão aí, ações judiciais, uma frota de ônibus paga com o tal de plus, e tudo propriedade de quem? Dos empresários.

Ora, Sr. Secretário, quando um médico vai falar sobre saúde, evidentemente que ele tem que ter consigo dados sobre a saúde da população, sobre a qual ele vai abordar. Quando se vai falar sobre a história da Câmara de Vereadores, tem que ter dados, elementos que formam a história da Câmara. Durante toda a tarde, com algumas breves saídas do Plenário, notei que a discussão do aumento da tarifa gerado pela renovação de frota foi abordada tão-somente nesse sentido. Ora, se estamos falando sobre frota, porque a tarifa se deu em função de renovação de frota, e o Ver. Décio Schauren foi muito feliz em lembrar que ônibus velho é um problema de manutenção e um problema para a população, acho que temos que oferecer ônibus novos. Mas vou lhe fazer uma pergunta, como o problema da tarifa se dá pela renovação de frota, farei apenas uma pergunta, se V. Sª não me responder, eu não tenho mais perguntas. Qual é a idade média da frota da CARRIS, da Sopal, da Estoril e da São João? É a única pergunta que tenho para lhe fazer. No demais, foi uma honra assistir a sua explanação.

O SR. PRESIDENTE: Com a palavra o Sr. Secretário.

O SR. DIÓGENES OLIVEIRA: É sempre brilhante e oportuna a intervenção do Ver. Clóvis Brum. Considero uma façanha ter respondido o que respondi e eu considero também uma façanha que tenha argumentado, me perdoem o neologismo, o “inargumentável”. Novamente, Ver. Clóvis Brum, no dia em que nós comparamos salário com tarifa neste País, vamos examinar a degradação das condições de vida do nosso povo, porque, senão, nós estaremos nivelando por baixo e estaremos querendo que todo mundo fique mal. Deixar o salário como está e sucatear o transporte, porque o salário está baixo. Não é essa a nossa intenção. Nós queremos todos juntos lutar para que o trabalhador tenha uma vida melhor e para que tenha também o transporte. Não fui eu que mandei o trabalhador pagar a conta do transporte; faz parte do mundo, das leis que nos regem, isto sempre foi assim.

Quando se fala que o ônibus vem da tarifa, às vezes o ônibus pode vir do orçamento público. Quando se dá um aumento de capital para a CARRIS aqui nesta Casa, para ela comprar frota, este também é um dinheiro público, é um dinheiro pago do imposto da população.

A comoção que o Ver. Clóvis Brum sentiu quando visitou a Trevo naqueles tempos heróicos da intervenção nos comove, agora, ao relembrar os momentos que nós passamos naqueles tempos que foram duros, difíceis de superar, mas que foram extremamente gratificantes, porque nos possibilitaram conhecer por dentro, nas suas entranhas, na sua profundidade, na sua extensão, todo o sistema de transporte da Cidade. Talvez não com a competência necessária, mas com o esforço possível de quem queria entender esse sistema e melhorá-lo.

Nós não podemos cair naquela crítica de que se morre por ter cão e se morre por não ter cão. Se o Ver. Clóvis Brum quiser repetir a visita que fez à Trevo hoje na empresa Sopal, então verá que lá a política foi diferente. E como é que se encampa ou como é que se devolve uma empresa para os empresários depende do nível de comprometimento desses empresários em relação às coisas públicas, depende da correlação de forças e depende, fundamentalmente, dos recursos, porque, na estrutura capitalista em que vivemos, não se encampa nada de ninguém sem pagar.

E eu queria dizer, Vereador, com toda a franqueza, não tenho aqui os dados exatos, mas posso amanhã fornecer a idade média da frota dessas empresas. Posso apenas fazer uma avaliação, isto sim, porque a gente conhece a coisa pela epiderme. Diria que a CARRIS é uma empresa que tem uma frota extremamente nova, e terá uma idade média muito baixa, no máximo entre quatro ou cinco anos, que para nós é o ideal; a Sopal é uma empresa que tem uma frota muito velha, deve estar quase no dobro desta questão da CARRIS; a São João é uma empresa que está perdendo a sua personalidade, porque foi adquirida pela Nortran, e é uma empresa pequena, possivelmente desapareça como sigla, sendo incorporada pela Nortran, um processo que já havia antes de chegarmos ao Governo e que continuou agora. Não sei como é a São João, mas classificaria a Nortran como uma empresa razoável na operação do transporte da Zona Norte, em relação às condições técnicas de frota. A Estoril tenho aqui, mas se for do interesse de V. Exª, posso mandar esses números com precisão. Muito obrigado.

O SR. PRESIDENTE: Agradecemos a presença do Secretário Diógenes Oliveira e do Assessor do Planejamento, Sr. Jackson.

Suspendemos os trabalhos para as despedidas.

(Suspendem-se os trabalhos às 18h.)

O SR. PRESIDENTE (às 18h20min): Estão reabertos os trabalhos.

Solicito ao Sr. 3º Secretário que proceda à chamada nominal dos Srs. Vereadores.

O SR. 3º SECRETÁRIO: CHAMVER (Procede à chamada nominal dos Srs. Vereadores para verificação de “quorum”.) Há “quorum”, Sr. Presidente.

O SR. PRESIDENTE: Requerimento com o Ver. Giovani Gregol.

O SR. GIOVANI GREGOL (Requerimento): Eu gostaria de pedir a inversão dos trabalhos, que a Ordem do Dia possa ser vencida antes do Grande Expediente.

O SR. PRESIDENTE: Ordem do Dia e Grande Expediente?

O SR. GIOVANI GREGOL: Exatamente.

O SR. CLÓVIS BRUM (Requerimento): Eu tenho um Requerimento em oposição ao Ver. Giovani Gregol, gostaria da informação sobre o pedido de licença do Prefeito. A minha proposição é que se votassem os Requerimentos, Pauta e depois a Ordem do Dia.

O SR. PRESIDENTE: A licença do Prefeito não é Requerimento, Ver. Clóvis Brum, a licença do Prefeito é um Projeto de Decreto Legislativo.

O SR. CLÓVIS BRUM: Então, eu pediria que se votasse em primeiro lugar o Projeto na Ordem do Dia.

O SR. PRESIDENTE: Era isso que nós faríamos. Nesse sentido, nós estávamos acertando com as Lideranças. Em votação o Requerimento do Ver. Giovani Gregol. (Pausa.) APROVADO.

Passamos à

ORDEM DO DIA

O SR. CLÓVIS BRUM: Sr. Presidente, quis ser gentil com a Mesa, mas a Mesa não entendeu. Eu, quando apresentei o Requerimento para que fosse votado em primeiro lugar o Projeto de Decreto Legislativo, é porque sabia que a ordem de votação, na Ordem do Dia, se dá à luz do Regimento Interno, art. 100. O Projeto de Decreto é a nona proposição a ser votada pela ordem e, por isso, apresentei o Requerimento, ou seja, para que ele fosse votado antes dos demais Requerimentos ou Projetos. Mantenho o Requerimento.

O SR. PRESIDENTE: Ver. Clóvis Brum, V. Exª tem razão. Na verdade, não é um Projeto de Resolução, daí sua confusão, porque é um Projeto de Decreto Legislativo. De qualquer forma, V. Exª tem razão, pois o Projeto de Lei antecede. Nesse sentido, indago se V. Exª formula o Requerimento para manter o Projeto de Decreto à frente e, posteriormente, o Projeto de Lei.

O SR. CLÓVIS BRUM: Sim.

O SR. PRESIDENTE: A Mesa agradece, porque caso contrário incorreria em erro por não se ter dado conta dessa ordenação necessária, com base no art. 100. Portanto, em votação o Requerimento do Ver. Clóvis Brum, a quem a Mesa, uma vez mais, agradece, no sentido de alterar a ordem de votação. O Projeto de Decreto Legislativo primeiramente; posteriormente, o Projeto de Lei. Os Srs. Vereadores que o aprovam permaneçam sentados. (Pausa.) APROVADO.

O SR. JOÃO DIB (Questão de Ordem): Sr. Presidente, eu estou requerendo o encerramento da presente Sessão, eis que faltam apenas três minutos para que se completem as quatro horas da Sessão. Se entrarmos na Ordem do Dia, vão haver sérias discussões que não nos levarão a nada.

O SR. PRESIDENTE: Ver. João Dib, a Mesa informa a V. Exª que, com as interrupções havidas, a Sessão se encerra, oficialmente, às dezoito horas e vinte e sete minutos.

DISCUSSÃO GERAL E VOTAÇÃO

PROC. Nº 1019/91 - PROJETO DE DECRETO LEGISLATIVO Nº 004/91, que autoriza o Senhor Prefeito Municipal de Porto Alegre a afastar-se do Estado, no período de 12 a 15 de abril do corrente ano.

Parecer:

- da CJR. Relator Ver. Vicente Dutra: pela aprovação.

O SR. PRESIDENTE: Em discussão o Projeto de Decreto Legislativo que autoriza a viagem do Sr. Prefeito Municipal. (Pausa.) Não havendo discussões, em votação. (Pausa.) Os Srs. Vereadores que o aprovam permaneçam sentados. (Pausa.) APROVADO.

Requerimento do Ver. Clovis Ilgenfritz para que o Processo recém-votado seja dispensado de distribuição em avulsos e interstício para sua Redação Final, considerando-a aprovada nesta data. Em votação. (Pausa.) Os Srs. Vereadores que o aprovam permaneçam sentado. (Pausa.) APROVADO.

VOTAÇÃO

PROC. Nº 0961/90 - PROJETO DE LEI DO LEGISLATIVO Nº 051/90, de autoria do Ver. Elói Guimarães, que determina o envio para o Legislativo do Processo de Cálculo Tarifário por ônibus, lotação, táxis e escolares no Município de Porto Alegre. Com Emendas n^os 01 e 02 e Subemenda à Emenda nº 02.

Pareceres:

- da CJR. Relator Ver. Clóvis Brum: pela aprovação do Projeto;

- da CUTHAB. Relator Ver. Antonio Hohlfeldt: pela aprovação do Projeto com a Emenda nº 01;

- da CJR. Relator Ver. Clóvis Brum: pela aprovação da Emenda nº 01;

- da CEDECON. Relator Ver. Cyro Martini: pela aprovação do Projeto com a Emenda nº 01.

Parecer Conjunto:

- da CJR, CUTHAB e CEDECON, à Emenda nº 02. Relator-Geral Ver. Vicente Dutra: pela aprovação;

- da CJR, CUTHAB e CEDECON, à Subemenda à Emenda nº 02. Relator-Geral Ver. Vicente Dutra: pela aprovação.

O SR. PRESIDENTE: Em votação, visto que a discussão foi encerrada na outra Sessão.

O SR. CLÓVIS BRUM (Requerimento): Sr. Presidente, nos termos regimentais, solicito verificação de “quorum”.

O SR. PRESIDENTE: Solicito ao Sr. Secretário que proceda à verificação de “quorum”.

O SR. SECRETÁRIO: CHAMVER (Procede à chamada nominal dos Srs. Vereadores para verificação de “quorum”.) Sr. Presidente, registramos a presença de sete Vereadores em Plenário.

O SR. PRESIDENTE: Não havendo “quorum” para a continuidade da Ordem do Dia, encerramos os trabalhos da presente Sessão.

(Levanta-se a Sessão às 18h15min.)

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